馬斯克嘲笑波音，但特斯拉可能很快步波音后塵
CHRISTIAAN HETZNER
2024-04-04
圖片來源：SERGEI GAPON—AFP VIA GETTY IMAGES
作為惡作劇高手，埃隆馬斯克本周開玩笑說，波音（Boeing）為了防止飛機散架，如今他們所有航班都允許乘客攜帶螺絲刀和鉆頭了。
不過，馬斯克的口頭禪——命運總愛捉弄人——應驗了，馬斯克自家公司的股票也栽了個跟頭。今年，標普500中唯一一家股價表現(xiàn)比丑聞纏身的波音更差的公司便是特斯拉（Tesla），其股價自1月以來的跌幅超過了30%，創(chuàng)下了自去年5月以來的最低水平。
馬斯克如今面臨著越來越多的外界擔憂：在即將發(fā)布的季度業(yè)績中，特斯拉可能難以實現(xiàn)銷售額或利潤的增長，而其電動汽車公司如今更是屈居比亞迪之后。得益于去年的一系列大幅降價措施，他成功通過縮減利潤換來了銷量。
埃隆·馬斯克(@elonmusk) 2024年3月17日
上述情況可能會出現(xiàn)巨大變化，因為業(yè)界預計特斯拉銷量將跌至停滯狀態(tài)，哪怕與去年一季度異常慘淡的銷量相比亦是如此。當時，特斯拉僅賣出了42.3萬輛車。通常，特斯拉投資者預計銷量會出現(xiàn)環(huán)比改善：不慍不火的同比增長將讓人們倍感失望，因為特斯拉過去幾個季度的年增速高達83%。
如果特斯拉在2023年第一季度僅實現(xiàn)了低值個位數(shù)增長，那么特斯拉有可能會成為增長乏力的成長股，這種組合十分不利，可能會導致市盈率的嚴重壓縮，因為很少有投資者愿意以60倍市盈率的價格來持有一家陷入停滯的公司。
富國銀行（Wells Fargo）分析師科林·蘭根對美國消費者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）說：“在目前來看，降價舉措的影響出奇之低。”此前，他曾對特斯拉給出了降級拋售建議，令市場感到震驚，原因在于他預測特斯拉今年的銷量同比持平，也就是約180萬輛。
特斯拉似乎也首肯了這些擔憂，因為它曾在上周提醒購買者，讓其在季度末之前購買價格4.399萬美元的新Model Y，否則從4月1日開始新車將漲價1000美元。特斯拉官方賬號催促說，“兩分鐘內(nèi)下單”，并將其讀者引導至特斯拉選配網(wǎng)站。
這一點跟需求增長毫無關系，更像是在季度結(jié)束之前的促銷量策略，而且萬一銷量在未來3個月大幅下滑，那么也能用此舉作為擋箭牌。
到目前為止，公司一直在“升升不息”
銷量跟蹤公司Troy Teslike寫道：“特斯拉正嘗試利用這種錯失恐懼策略來推高需求。它想傳遞的信息就是，買家應該現(xiàn)在就購買，便能拿到1000美元的折扣。”Troy Teslike是最先預測特斯拉一季度需求疲軟的公司之一。
在特斯拉采取這一策略之際，一些于1月生效的規(guī)定可以讓消費者在買車時直接享受美國聯(lián)邦電動汽車稅收減免政策，而不是非得等到報稅之后才能拿補償。
與此同時，3月22日匿名線人對彭博社（Bloomberg）說，有鑒于當前需求停滯不前，特斯拉本月削減了上海工廠近三分之一的產(chǎn)能，而該工廠是特斯拉規(guī)模最大、利潤最高的工廠。
從4月1日起，美國所有Model Y車型的價格都將上浮1000美元。
通過https://t.co/oLrTGTu522 2分鐘內(nèi)下單
-特斯拉北美 (@tesla_na) 2024年3月16日
此舉破壞力巨大的原因在于，自2020年Model Y產(chǎn)量爬坡之后，特斯拉便一直處于上升通道。
除了政府強制的疫情封鎖令期間，特斯拉每個季度的業(yè)績都好于上一季度，僅有一個短暫的例外，而且還是因為工廠升級的原因。即便是在芯片荒時期，特斯拉依然在忙著追加產(chǎn)能，而其他汽車制造商則被迫停產(chǎn)。
正是因為特斯拉能夠可靠地復刻這一亮眼的銷量增長，公司自一開始便獲得了很高的估值。
不過，即便這個持續(xù)了很長的特斯拉牛市至少在這一次也出現(xiàn)了短暫的失利。管理Pricing Power交易所交易基金的凱文·帕夫拉斯，于上周盡數(shù)拋售了其持有的該公司36840股，而且如今正在主動賣空。
到目前為止，存在疑慮的市場將繼續(xù)為馬斯克站臺，至少在特斯拉于4月公布其第一季度生產(chǎn)、交貨和營收數(shù)字之前會如此。
瑞銀（UBS）分析師約瑟夫·斯帕克在抨擊了特斯拉43.2萬輛一季度交貨量預測之后寫道：“市盈率的崩塌是特斯拉牛市終結(jié)的關鍵因素。這一現(xiàn)象出現(xiàn)的前提是，特斯拉的業(yè)績大幅低于我們的基準情形。”在這一過程中，斯帕克還整理了他對特斯拉全年營收的預測。
實現(xiàn)盈利增長的三大抓手
汽車生產(chǎn)商通過三大抓手來實現(xiàn)其利潤。第一個是價格，換代緩慢的車型需要提供大量折扣和促銷舉措才能讓客戶買單，而那些熱銷的新車型則可以獲得溢價。
第二個是車型組合：在一些更富有的國家，大尺寸車型要比常見的SUV和皮卡這類車型好賣；在一些經(jīng)濟條件不好的國家，出售緊湊型掀背和轎車車型通常是一個更好的選擇。
不過……
在我看來，Model 3沒有什么更新。可選擇的面實在是太窄了。
— 伊森 (@EZebroni) 2024年3月19日
最后一個也是最重要的一個抓手是銷量。由于幾乎所有的汽車制造商都有自己的生產(chǎn)廠，這些工廠都需要不斷生產(chǎn)汽車才能拿到回報。至于是獲得穩(wěn)定的利潤還是嚴重虧損，則要看工廠的利用率是80%還是只有60%。
特斯拉的問題在于，其車型組合與定價都可能成為凈負面因素，這意味著它必須依靠走量來實現(xiàn)其一季度利潤，而且公司每股收益的市場平均預估已經(jīng)在持續(xù)下滑。
降價惹怒了現(xiàn)有車主，傷害了車隊運營買家
其中一個原因歸咎于特斯拉德國工廠近三周的停產(chǎn)，這可能導致其出貨量減少了1.8萬輛。然而，特斯拉最近的數(shù)據(jù)顯示，今年伊始，公司全球市場庫存量為16天，因此現(xiàn)有的庫存可以提供緩沖。
馬斯克用價格換取銷量增長的策略在去年似乎異常奏效，然而，這一策略如今遭到反噬的可能性似乎越來越大。他不僅在教育顧客先別著急買車，讓他們覺得自己能夠拿到更好的價格，同時還惹怒了很多現(xiàn)有的客戶。
赫茲（Hertz）和Sixt這類租車公司十分受傷（其中一家公司的首席執(zhí)行官更是因此失去了工作），因為其二手車市價大幅下跌，而賽富時（Salesforce）競爭對手思愛普（SAP）則將特斯拉踢出了自家公司車隊可使用汽車品牌清單。
歐洲電動汽車分析師馬西亞斯·施密特表示：“特斯拉之所以被企業(yè)車隊市場踢出局，原因在于其折扣策略導致再銷售價格徹底崩潰。這部分市場本應被納入特斯拉的擴張策略，但公司卻自斷財路。”
換句話說，馬斯克與其有時間去嘲諷波音，還不如多花點時間思考一下如何重啟其時斷時續(xù)的增長引擎。（財富中文網(wǎng)）
譯者：馮豐
審校：夏林
作為惡作劇高手，埃隆馬斯克本周開玩笑說，波音（Boeing）為了防止飛機散架，如今他們所有航班都允許乘客攜帶螺絲刀和鉆頭了。
不過，馬斯克的口頭禪——命運總愛捉弄人——應驗了，馬斯克自家公司的股票也栽了個跟頭。今年，標普500中唯一一家股價表現(xiàn)比丑聞纏身的波音更差的公司便是特斯拉（Tesla），其股價自1月以來的跌幅超過了30%，創(chuàng)下了自去年5月以來的最低水平。
馬斯克如今面臨著越來越多的外界擔憂：在即將發(fā)布的季度業(yè)績中，特斯拉可能難以實現(xiàn)銷售額或利潤的增長，而其電動汽車公司如今更是屈居比亞迪之后。得益于去年的一系列大幅降價措施，他成功通過縮減利潤換來了銷量。
埃隆·馬斯克(@elonmusk) 2024年3月17日
上述情況可能會出現(xiàn)巨大變化，因為業(yè)界預計特斯拉銷量將跌至停滯狀態(tài)，哪怕與去年一季度異常慘淡的銷量相比亦是如此。當時，特斯拉僅賣出了42.3萬輛車。通常，特斯拉投資者預計銷量會出現(xiàn)環(huán)比改善：不慍不火的同比增長將讓人們倍感失望，因為特斯拉過去幾個季度的年增速高達83%。
如果特斯拉在2023年第一季度僅實現(xiàn)了低值個位數(shù)增長，那么特斯拉有可能會成為增長乏力的成長股，這種組合十分不利，可能會導致市盈率的嚴重壓縮，因為很少有投資者愿意以60倍市盈率的價格來持有一家陷入停滯的公司。
富國銀行（Wells Fargo）分析師科林·蘭根對美國消費者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）說：“在目前來看，降價舉措的影響出奇之低。”此前，他曾對特斯拉給出了降級拋售建議，令市場感到震驚，原因在于他預測特斯拉今年的銷量同比持平，也就是約180萬輛。
特斯拉似乎也首肯了這些擔憂，因為它曾在上周提醒購買者，讓其在季度末之前購買價格4.399萬美元的新Model Y，否則從4月1日開始新車將漲價1000美元。特斯拉官方賬號催促說，“兩分鐘內(nèi)下單”，并將其讀者引導至特斯拉選配網(wǎng)站。
這一點跟需求增長毫無關系，更像是在季度結(jié)束之前的促銷量策略，而且萬一銷量在未來3個月大幅下滑，那么也能用此舉作為擋箭牌。
到目前為止，公司一直在“升升不息”
銷量跟蹤公司Troy Teslike寫道：“特斯拉正嘗試利用這種錯失恐懼策略來推高需求。它想傳遞的信息就是，買家應該現(xiàn)在就購買，便能拿到1000美元的折扣。”Troy Teslike是最先預測特斯拉一季度需求疲軟的公司之一。
在特斯拉采取這一策略之際，一些于1月生效的規(guī)定可以讓消費者在買車時直接享受美國聯(lián)邦電動汽車稅收減免政策，而不是非得等到報稅之后才能拿補償。
與此同時，3月22日匿名線人對彭博社（Bloomberg）說，有鑒于當前需求停滯不前，特斯拉本月削減了上海工廠近三分之一的產(chǎn)能，而該工廠是特斯拉規(guī)模最大、利潤最高的工廠。
從4月1日起，美國所有Model Y車型的價格都將上浮1000美元。
通過https://t.co/oLrTGTu522 2分鐘內(nèi)下單
-特斯拉北美 (@tesla_na) 2024年3月16日
此舉破壞力巨大的原因在于，自2020年Model Y產(chǎn)量爬坡之后，特斯拉便一直處于上升通道。
除了政府強制的疫情封鎖令期間，特斯拉每個季度的業(yè)績都好于上一季度，僅有一個短暫的例外，而且還是因為工廠升級的原因。即便是在芯片荒時期，特斯拉依然在忙著追加產(chǎn)能，而其他汽車制造商則被迫停產(chǎn)。
正是因為特斯拉能夠可靠地復刻這一亮眼的銷量增長，公司自一開始便獲得了很高的估值。
不過，即便這個持續(xù)了很長的特斯拉牛市至少在這一次也出現(xiàn)了短暫的失利。管理Pricing Power交易所交易基金的凱文·帕夫拉斯，于上周盡數(shù)拋售了其持有的該公司36840股，而且如今正在主動賣空。
到目前為止，存在疑慮的市場將繼續(xù)為馬斯克站臺，至少在特斯拉于4月公布其第一季度生產(chǎn)、交貨和營收數(shù)字之前會如此。
瑞銀（UBS）分析師約瑟夫·斯帕克在抨擊了特斯拉43.2萬輛一季度交貨量預測之后寫道：“市盈率的崩塌是特斯拉牛市終結(jié)的關鍵因素。這一現(xiàn)象出現(xiàn)的前提是，特斯拉的業(yè)績大幅低于我們的基準情形。”在這一過程中，斯帕克還整理了他對特斯拉全年營收的預測。
實現(xiàn)盈利增長的三大抓手
汽車生產(chǎn)商通過三大抓手來實現(xiàn)其利潤。第一個是價格，換代緩慢的車型需要提供大量折扣和促銷舉措才能讓客戶買單，而那些熱銷的新車型則可以獲得溢價。
第二個是車型組合：在一些更富有的國家，大尺寸車型要比常見的SUV和皮卡這類車型好賣；在一些經(jīng)濟條件不好的國家，出售緊湊型掀背和轎車車型通常是一個更好的選擇。
不過……
在我看來，Model 3沒有什么更新。可選擇的面實在是太窄了。
— 伊森 (@EZebroni) 2024年3月19日
最后一個也是最重要的一個抓手是銷量。由于幾乎所有的汽車制造商都有自己的生產(chǎn)廠，這些工廠都需要不斷生產(chǎn)汽車才能拿到回報。至于是獲得穩(wěn)定的利潤還是嚴重虧損，則要看工廠的利用率是80%還是只有60%。
特斯拉的問題在于，其車型組合與定價都可能成為凈負面因素，這意味著它必須依靠走量來實現(xiàn)其一季度利潤，而且公司每股收益的市場平均預估已經(jīng)在持續(xù)下滑。
降價惹怒了現(xiàn)有車主，傷害了車隊運營買家
其中一個原因歸咎于特斯拉德國工廠近三周的停產(chǎn)，這可能導致其出貨量減少了1.8萬輛。然而，特斯拉最近的數(shù)據(jù)顯示，今年伊始，公司全球市場庫存量為16天，因此現(xiàn)有的庫存可以提供緩沖。
馬斯克用價格換取銷量增長的策略在去年似乎異常奏效，然而，這一策略如今遭到反噬的可能性似乎越來越大。他不僅在教育顧客先別著急買車，讓他們覺得自己能夠拿到更好的價格，同時還惹怒了很多現(xiàn)有的客戶。
赫茲（Hertz）和Sixt這類租車公司十分受傷（其中一家公司的首席執(zhí)行官更是因此失去了工作），因為其二手車市價大幅下跌，而賽富時（Salesforce）競爭對手思愛普（SAP）則將特斯拉踢出了自家公司車隊可使用汽車品牌清單。
歐洲電動汽車分析師馬西亞斯·施密特表示：“特斯拉之所以被企業(yè)車隊市場踢出局，原因在于其折扣策略導致再銷售價格徹底崩潰。這部分市場本應被納入特斯拉的擴張策略，但公司卻自斷財路。”
換句話說，馬斯克與其有時間去嘲諷波音，還不如多花點時間思考一下如何重啟其時斷時續(xù)的增長引擎。（財富中文網(wǎng)）
譯者：馮豐
審校：夏林
Ever the trickster, Elon Musk joked this week screwdrivers and drills are now permissible on all Boeing flights so passengers can help keep the plane from falling apart.
Fate loves irony though, as the tycoon likes to say, because the wheels are also coming off his own equity story. The only company in the S&P 500 whose shares have performed worse than the scandal-plagued aircraft manufacturer this year is Tesla. It’s down more than 30% since January, plumbing depths not seen since last May.
Musk now faces mounting concerns his EV company—relegated to second place behind BYD—could deliver quarterly results that fail to show either sales or earnings are increasing. Thanks to a series of deep price cuts last year, he managed to buy himself the former at the cost of the latter.
pic.twitter.com/Z2UtwdHBJS
— Elon Musk (@elonmusk) March 17, 2024
That could very well change now that volumes are also expected to ground to a halt even when compared to the very low bar of last year’s first quarter, when he sold only 423,000 vehicles. Normally Tesla investors expect sequential improvement in volumes: Tepid year-over-year growth would be a major disappointment given annual increases were as high as 83% in the past few quarters.
Should Tesla only manage a low single digit increase over Q1 of 2023, Tesla risks becoming a growth stock minus the growth—a toxic combination that could result in severe multiple compression as fewer investors are willing to pay 60 times earnings to own a company mired in stagnation.
“The impact of the price cuts are surprisingly low at this point,” Wells Fargo analyst Colin Langan told CNBC after he shocked markets by downgrading Tesla to sell on the back of a prediction that annual sales volumes would be flat this year at around 1.8 million cars.
Tesla appeared to confirm these fears when it warned buyers last week to order their new $43,990 Model Y now before the quarter ends lest they get hit by a $1,000 price hike taking effect in April. “Order in 2 minutes,” urged its official account, directing readers to its vehicle configurator site.
Far from signaling higher demand, it came across more as a ploy to push volumes before the quarter ends while providing an excuse should sales drop hard in the next three months.
Until now company only knew one direction—growth
“Tesla is trying to increase demand with this FOMO (fear of missing out) strategy,” wrote sales tracker Troy Teslike, who has been at the very forefront of those predicting soft Q1 demand. “The message is that buyers should buy now to get the $1,000 cheaper price.”
The exhortation came even as rules took effect in January that allow for consumers to take instant advantage of U.S. federal EV tax credits at the point of sale, rather than wait to eventually be reimbursed with their tax filing.
Meanwhile on Friday anonymous sources told Bloomberg that Tesla was cutting production in Shanghai, its largest and most profitable plant, by nearly a third this month amid weakening demand.
Prices in the US will increase by $1k for all Model Y trims on April 1st
Order in 2 mins via https://t.co/oLrTGTu522
— Tesla North America (@tesla_na) March 16, 2024
The reason this is so devastating is that, since the ramp of the Model Y at the start of 2020, the company has only ever known one direction—up.
Apart from government-mandated pandemic lockdowns, each and every quarter has always been better than the last with just one brief exception, and that was down to factory upgrades. Even during the chip crunch, Tesla was busy manufacturing more cars while others were forced to mothball their plants.
That clockwork-like reliability to produce exponential sales growth in the face of adversity is why the company earned its rich valuation in the first place.
Even longtime Tesla bulls are at least temporarily getting out. Kevin Paffrath, who manages the Pricing Power exchange-traded fund, sold all 36,840 shares in the company last week and is now actively shorting it.
For the moment, the market continues to give Musk the benefit of the doubt—at least until Tesla publishes its Q1 production, deliveries, and earnings in April.
“The bear case depends on the multiple cracking, which may require an outcome significantly worse than our base case,” UBS analyst Joseph Spak wrote last week after slashing his Q1 delivery forecast to 432,000 vehicles, trimming his full-year earnings estimate in the process.
Three levers to pull for profitable growth
Carmakers earn their profits through three key levers. The first is prices, as slow-moving vehicles need corrosive rebates and incentives before a customer will drive one off the lot, while fresher models in demand can command a premium.
The second is mix: Sell larger-sized models more skewed to popular bodystyles like SUVs and pickups in wealthier countries and you’ll typically be better off than if you relied on compact hatchbacks and sedans in poorer ones.
Well…
No refreshed Model 3 for me. This offer is way too low
?? pic.twitter.com/Xd7ZgfCXYg
— Ethan (@EZebroni) March 19, 2024
Finally and most importantly there is volumes. Since almost all carmakers operate their own plants, these need to be pumping out automobiles constantly to achieve a return. Whether a factory operates at 80% utilization or just 60% can be the difference between a solid profit and a hefty loss.
Tesla’s problem is that mix and pricing are likely going to be net negatives, meaning it must rely on volume growth to fuel Q1 profits, and here consensus EPS estimates have steadily crept lower.
Price cuts enraged existing owners and burned fleet buyers
Part of that can be blamed on roughly three weeks of lost production at Tesla’s German factory, which could cost it up to 18,000 vehicles. But Tesla’s most recent data shows the company overall entered this year with 16 days’ worth of supply, so it has a buffer of existing inventory.
Increasingly it appears as if Musk’s strategy that seemingly worked so brilliantly last year of cutting prices to maintain growth may have ultimately backfired. Not only has he trained customers to wait in the hopes of getting a better deal, he’s enraged a number of existing ones as well.
Rental agencies Hertz and Sixt were both burned as the value of their cars in the used car market plummeted (one CEO even lost his job over it), while Salesforce rival SAP booted Tesla from the list of brands eligible for its company car fleet.
“They’re being dumped by the corporate fleet market because their discount strategy caused resale prices to completely crash,” says Europe-based EV analyst Matthias Schmidt. “That should be part of their expansion strategy, but they burned their bridges.”
In other words, Musk needs to spend less time trolling Boeing and more time figuring out how to reignite his own sputtering growth engines.
