國產汽車結盟超級“朋友圈”，能否打敗特斯拉？
財富中文網
2023-04-19
受益于電動化和智能化的快速推進，中國汽車產業近幾年發展迅速。同時，此前的“芯片荒”和動力電池價格波動等紛擾因素，也加速了一些變化的發生——車企和硬科技公司、互聯網企業紛紛結盟，形成了新的“朋友圈”，以求穩固供應鏈體系。圍繞這種新的變化，以及仍在發生的合縱連橫，主機廠和供應商們分別采取了怎樣的應對策略？
3月30日在廣州舉辦的《財富》全球科技論壇上，《財富》執行主編章勱聞與三位來自車企和供應商的代表，共同討論了新合作模式下的機遇與挑戰。三位嘉賓分別是：廣汽資本總經理袁鋒；地平線總裁陳黎明；禾多科技創始人、首席執行官倪凱。
以下為編輯后的對話實錄。
章勱聞：倪博士，我們經常說汽車是最昂貴的消費品，卻承載著很廉價的芯片，有一些甚至是10年前的芯片。請您給我們做一些科學普及，汽車芯片和手機芯片本質區別是什么？有人說摩爾定律似乎不適用于汽車芯片領域，這種趨勢未來會改變嗎？
陳黎明：手機芯片和汽車芯片最大的區別，一個是消費級，一個是車規級。消費級芯片就像短跑運動員一樣，需要跑得快、性能高、功耗低、成本低。汽車芯片相當于一個長跑運動員，需要的是可靠性、安全性和長效性。舉幾個數據，消費級的手機和PC芯片對溫度的要求很低，0-70度就可以，但是車規級芯片是零下40攝氏度到零上150度，所以溫差是非常大的，濕度環境要求也不一樣，耐沖擊和可靠性、出錯率要求都完全不一樣。因此車規芯片在制造過程中的要求是更加嚴格、更加苛刻，整個開發的周期和成本，也相對長和貴一些。
（摩爾定律）整體在車規芯片仍然適用，但是從車規芯片和消費芯片來講，摩爾定律慢慢也在失去效率。最主要是因為現在芯片已經到了7納米、5納米，甚至3納米的手機芯片已經在制造當中了，很快會應用在手機當中。再往下發展，從物理制程上，已經接近物理極限，很難進一步往下發展，這個時候我們認為新的摩爾定律可能更適用。地平線在2016年提出了智能計算的新摩爾定律，不完全是按照物流制程，履行考慮整個從功耗、峰值算率是多少，還有整個算力轉化成AI的效應，計算的率什么，通過這個整體衡量。
章勱聞：所以新的摩爾定律是一些綜合的指標，包括功耗這些指標合在一起考量下一階段的推進，是嗎？
陳黎明：對，進一步提升芯片的性能，主要是靠先進的制程，比如7納米、5納米、3納米。到了物理極限以后，進一步提升性能就不可能靠先進的制程了，這時候要靠打組合拳，在先進的制程上和先進的封裝技術、架構設計上，同時還有軟硬結合，要打這樣的組合拳才可以進一步提升芯片的性能。
章勱聞：請問倪博士，自動駕駛是有路線指針的，請為我們解釋下“量產漸進式路線”，最初你判斷這是正確路線的依據是什么？
倪凱：當時我們考慮也蠻簡單的，創立初期一個大的判斷，自動駕駛一個非常大的周期，剛才也說到硬件上、芯片上的挑戰，我們的軟件和系統方案的挑戰上也是存在相當長的一段時間迭代周期。實現無人駕駛肯定是我們的目標，但是我們認為在無人駕駛的實現過程中不斷實現商業化落地，有很多規模的數據回傳，真正支撐自動駕駛走到無人駕駛終點的途徑。
章勱聞：袁鋒怎么看這種路線和禾多這樣的選擇？
袁鋒：有路線之爭，就說明最后的答案還沒有。今天有3家直接切入到L4的公司，又有禾多這種從輔助駕駛往上的公司，我覺得都是可能的路線。可能廣汽現在和禾多的合作更多是輔助駕駛的層面，輔助駕駛當中不包括L4駕駛，很多是數據的積累和閉環。誰可以有更多的數據，而且是有效數據，并且可以實現數據閉環，誰就把自動駕駛的體驗做得更好。所以沒有誰對誰錯，大家都是在跑各種數據和測試。
章勱聞：我們也問過行業里很多老運動員，他們提到現在輔助自動駕駛的競爭很激烈，不乏像特斯拉、小鵬這樣的主機廠在研發自動駕駛，在這樣復雜的，競爭很激烈的環境里面，倪凱認為未來勝出的關鍵在于什么？
倪凱：第一點是產品體驗。在整個硬件和軟件往前走的時候，我們最后交付給用戶的是產品，而且現在真正影響自動駕駛，被大家廣泛接受的也是產品體驗。作為自動駕駛產品本身，必須提供足夠多的安全，讓消費者或者駕駛員有足夠多的安心感。這是我們和車企做聯合開發，當前關注的最重要的一點。
第二點，對于禾多這樣的第三方獨立的提供商來說，數據還是未來的一個關鍵。早前和袁總（袁峰）交流的時候，我們形成戰略合作，是希望把廣汽作為機制，能夠把禾多的自動駕駛產品呈現出來，同時未來又會服務多個客戶。相比于一個車企內部孵化的企業來說，我們可以面對更大的產品用戶群，反過來可以實現更好的商業閉環和數據閉環。這是我們認為未來比較好的生態，能夠支持禾多勝出的第二個關鍵點。
章勱聞：關于汽車芯片，過去幾年談得最多的話題，是短缺帶來的行業沖擊。這里面的教訓是什么？現在緩解之后，我們慢慢看這些年，包括汽車制造商和芯片制造商各自需要做什么，來系統性擺脫未來的風險？
陳黎明：是的，最近幾年芯片短缺給汽車行業帶來了非常大的困擾。半導體行業的波動是周期性的，本身也不特別，但是這次的缺芯和之前非常不一樣，這次的影響非常深，周期特別長。我們看到最主要的是兩個原因，最初是由于疫情造成停工停產，造成汽車行業需求量下調，產能轉向消費電子。再一個，是整個汽車智能化、電動化新浪潮帶動芯片需求不斷增加，造成這次缺芯的危機。
要解決這個問題，一是規劃相應的產能，二是創新，雙管齊下解決這個問題。從供應側來講，我們相關的設計師要規劃相應的產能，特別是要適應汽車發展的需求產能，提升供應能力。同時，在行業我們希望加強芯片在技術上的協同，最主要是規格、性能上，還有結合的標準上進行統一，使得芯片有更好的適應性和可替代性。當一個芯片出現短缺的時候，可以有其他芯片進行取代，這樣更好利用產業界的產能緩解這個問題。
從需求側來講，整個電機架構不再是分布式控制器向預控制器，最后向中央控制器的方向變遷，這樣很多功能可以不斷整合在中央計算器里，這樣就不用幾百顆、上千顆芯片。通過整合是技術上的解決方案，同時在成本上也會增加。我覺得主要在這些方面進行共同努力。
章勱聞：你說到兩點，一是芯片看似是很復雜的產品，但其實有通用性、可替換性在里面，產生更強的靈活度。第二是通過整合，比如幾十個芯片變成一個芯片、幾個芯片，減少數量，減少依賴性，成本還可以節省。
袁鋒，你的角度比較特別，本來我想問一下你是怎么從產業角度看短缺，但實際上你有一個觀點，要站得更高一點。從你的觀察來看，在車企15年的經歷，所感受到全球、中國，在汽車供應鏈領域正在發生的最顯著的趨勢和變化是什么？
袁鋒：芯片是大家談的很多的話題，但中國在汽車產業鏈發生的遠不止芯片。本質是因為中國從新能源智能網聯車開始，我們的產品變得有競爭力了，打破了原來說的發動機、變速箱、底盤、轉向、制動所有的零部件，核心都不掌握在自己這，可能掌握在陳博士（陳黎明）這里。中國從2010年開始就已經是汽車第一大生產銷售國，但是零部件都不在中國。從2020年開始，隨著新能源智能網聯車在中國普及率逐步提升，一開始是5%，后面是百分之十幾、百分之二十，今年肯定超過百分之三十多。每年上一個臺階。中國是真正用很好的汽車產品在這個市場上贏得更多份額。
隨著汽車產品的競爭力提升，帶來的是零部件的競爭力。在新能源上半場能源革命當中，中國電池企業的競爭力已經非常明顯了，全球前十大的電池企業，有5家在中國。并且整個電池的產業鏈80%，無論是正極、負極、電解液、隔膜、銅箔都在中國。新能源汽車的下半場智能化，其實很多代表性的企業也在中國。我們覺得下半場的智能化，中國也可以走出世界級的企業。地平線除了中國的投資人在投資以外，一些全球的企業也在投資。禾多科技除了以前和廣汽有很深入的合作以外，現在有很多國內的車企也在和他們合作。所以我們看到更多的變化，是隨著中國的汽車崛起，而帶來汽車和供應鏈共同的成長。
章勱聞：今天在座的三位在一起聯手，就生成了一種格局的改變。倪博士，你們的產品很特殊，既是供應商，又要懂用戶需求，用戶側的洞察如何獲得？
倪凱：我們做了幾件事情，從大的方面的公司導向，我們內部一直是強調用戶體驗，因為這件事情最終是要通過合作，一起實現在用戶端的價值。所以從團隊設置上，有專門做用戶體驗的團隊，專注于整個產品力和用戶體驗方面的成長。
第二，和行業不斷溝通。比如我們會經常宣講智能駕駛的評測，和不同的車廠進行深度交流。我們也希望禾多在未來自己的研發過程中，通過自己對于整個智駕產品的體驗，推動整個產品在自動駕駛行業里的進展。最后形成一個好的良性循環，消費者又反哺給智駕產業，這也是禾多整個自身技術發展的路線之外，我們希望給產業帶來的一些東西。
章勱聞：袁總，你作為合作伙伴，整車企業在特殊的、前沿的用戶體驗上，我們能夠做什么？
袁鋒：我覺得還是和中國在這個領域創業的科技企業有一個更緊密的合作，很多的互動。以前的汽車供應鏈，是一個鏈狀的，車企只對一級供應商，甚至二三四五級供應商都不管。現在不是了。例如地平線是一個芯片企業，我們一起在思考，什么樣的體驗可以讓客戶覺得更好，更有中國特色。芯片是他提供的，客戶的場景定義，我們一起定義，軟件算法一起寫。定義出來之后，我們實際上是委托了一級供應商做硬件制造。這就是網狀的關系。
中國的車企已經走到領先，有產品定義權，才可以和產業鏈的伙伴一起做聯合開發，做更好的產品。
章勱聞：我們有了自己的產品定義權，通過網狀的關系，車企和消費者零距離的關系，把體驗迭代得更好，面對越來越激烈的國際競爭。
現場觀眾有沒有問題提給三位嘉賓？
觀眾提問：現在電動車的競爭非常激烈，之前特斯拉突然降價，同行有一個說法是全行虧本。據說特斯拉還將推出一款成本下降50%的汽車。國產汽車面臨競爭，剛才提到了很多，人人都在智能化，你用地平線我也用地平線，所以有基礎的功能，大家都是有的。在這種競爭局面下，尤其是價格競爭，中國汽車產業怎么突圍？
袁鋒：降價其實和產業鏈格局的變化有很直接的關系。一方面我們看到特斯拉降價，另外一方面，是他對汽車成本構成的改變。比如用一體化壓鑄減少制造成本，用預控制器和無線通信的方法減少限速，用電子行業代工的方法，把一二三四五級供應商的方法改變了，軟件的編輯成本為零。
中國的車企，包括廣汽，也在做類似的事情，可能從不同的維度在推進。比如廣汽會在成本最高的領域（電池領域）有自己的思考，在整個能源行業做布局，成立了自己的電池公司，從電池的應用到后面的充電、換電服務，到儲能；90%的材料拆解回來重復造電池，降低電池的成本。比如我們說出行服務，其實是商業化運行的一種，以后可能還會有無人駕駛車，商業化的改變可以每個人擁有車，把車變成共享出行的出行方法，廣汽也在做無人駕駛，也在做出行服務，我覺得可能這些方面會改變。
也許我們不像特斯拉連芯片都自己造，但是中國的產業鏈可以緊密結合在一起。地平線為30多家車企服務，禾多也在為中國十多家企業服務，這樣加起來很大的量，也可以把成本降低。廣汽很多合作伙伴不會只為廣汽一家服務，任何一家企業不足以把成本做到很大優勢，但是很多家企業聯合起來是可以的。我們在汽車領域，無論是電池還是智能網聯，無論是成本還是性能，都很有競爭力，我們可以和中國車企一起，打造有競爭力的產品。
章勱聞：今天完全沒有受到物理世界的阻隔，線上線下討論一樣熱烈。我們的討論就到此為止，感謝3位嘉賓。（財富中文網）
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