比亞迪“出海記”
VIVIENNE WALT
2023-04-12
繼刀片電池、易四方平臺后，比亞迪攜又一項“黑科技”亮相。4月10日，比亞迪發布了全球首個新能源專屬智能車身系統——云輦，從車身控制系統著手增強整車的安全性與穩定性。在云輦發布會上，王傳福表示，“最極端的情況下，哪怕掉了一個輪子，車輛依然可以保持平穩行駛”。對標奔馳、路虎等豪車在車身控制系統方面的性能，比亞迪這一技術無疑填補了國內的技術空白，也為其在新能源豪車的升級路線揭開序幕。
新能源汽車行業正在從電動化的上半場向智能化的下半場過渡。在這個過程中，掀起車企“價格戰”的特斯拉充當了推手，加速中國新能車行業的競爭趨向白熱化，它也正面臨比亞迪的強勢增長帶來的壓力。如今，比亞迪不再滿足于馳騁中國本土市場。選擇出海，既是在國內市場競爭下尋求破局，也是將自身締造為全球汽車巨頭的必經之路。云輦技術，或許只是比亞迪向消費者證明其魅力和品質的名片，而擁有相似名片的傳統西方豪強們，將不得不正視這家中國最大的電動汽車公司，即將引發的全球市場變局。
在上海專賣店展示的一輛比亞迪電動汽車。圖片來源：VCG/GETTY IMAGES
這位斯德哥爾摩的汽車銷售代表承認，去年9月，老板給他提供了一個在比亞迪新展廳工作的機會，但他對這家中國最大的電動汽車公司一無所知。
“我當時的反應是，‘比亞迪？從沒聽說過。’”在3月份一個下雪的早晨，正在展廳忙碌的本胡爾·希亞布(Benhur Hiyabu)對我說。賣了多年的斯巴魯(Subaru)之后，希亞布覺得自己沒什么可失去的。“我想，‘好吧，我要嘗試一些新東西。’”他說。
比亞迪有個其令人遐想的全稱：“Build Your Dreams”（成就夢想）。在深圳的第一家汽車廠投產20多年后，不再滿足于馳騁中國本土市場的——正在傾力進軍海外市場。比亞迪賭的是，歐洲、美洲和亞洲各地的客戶也愿意嘗試不一樣的品牌，尤其是在價格合適的情況下。
在過去的一年里，這家公司斥巨資在全球主要城市開設展廳，在主要國家設立辦事處，并建立了一個將低成本電動汽車運往海外的復雜系統。如果一切順利，比亞迪將成為中國首家全球汽車巨頭。
但這一雄心勃勃的計劃也面臨重大挑戰。要想在出海征途中斬獲佳績，比亞迪就必須一點點撬開傳統汽車巨頭的市場份額——這些老牌車企目前是全球快速增長的電動汽車市場的主導者。首當其沖的勁敵當然非特斯拉莫屬。特斯拉擁有幾乎無處不在的知名度和長期業績。比亞迪必須設法吸引購車者的眼球，然后證明旗下車型的品質值得信賴。
歐洲是這場新戰爭的必爭之地。去年秋天，比亞迪在六個歐洲國家開門迎客，蠶食了一些特斯拉盤踞已久的市場，并相繼進入大眾和 Stellantis集團（克萊斯勒、Jeep和標致的制造商）等知名廠商的后院。所有這些車企正在激烈角逐電動汽車革命的圣杯。
對于廣大車企來說，這是一場生死攸關的戰斗，因為汽車行業正在經歷一個世紀以來最大的能源轉型。2022年，電動汽車占全球新車銷量的七分之一，而這一比例在五年前僅為七十分之一。這種熾熱的加速態勢似乎還將繼續下去。
問題是：哪些公司將趁勢崛起？在一些專家和車企高管看來，比亞迪似乎比大多數公司更具優勢。這是因為，早在1995年，比亞迪就開始生產最具價值的電動汽車部件：電池。中國目前控制著全球逾70%的電池供應，其汽車行業由此獲得了一項西方競爭對手所不具備的關鍵優勢。
2010年，比亞迪推出中國首款純電動汽車，并迅速成為一家蓬勃發展的車企。去年，該公司售出超過91.1萬輛純電動汽車和94.6萬輛混合動力汽車。這些業績幾乎都是在中國本土完成的。但比亞迪新開辟的海外業務增勢迅猛。今年2月，比亞迪在中國境外銷售了15,002輛汽車，是首次公布這項數據的7月份的三倍多。
柏林汽車行業分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)指出，中國比西方國家更具優勢，因為一個強勁的國內電動汽車市場業已成型。中國的戰略是利用這種勢頭和專業知識征戰全球市場。“他們比傳統車企領先一步。”他說。
西方汽車制造商的神經似乎日益緊張。一些人指責稱，相較于中國對外國車企征收的高關稅，歐洲征收的進口關稅太低了。Stellantis集團首席執行官卡洛斯?塔瓦雷斯(Carlos Tavares) 在1月份對德國《汽車周刊》表示：“目前的形勢非常嚴峻。” 如果歐盟不采取行動，“我們將迎來一場可怕的戰斗。”
特斯拉在上海生產的電動汽車比它的其他任何工廠都多。首席執行官埃隆·馬斯克在1月份告訴投資者，中國車企是最難纏的競爭對手。“他們不僅最努力，也最聰明。”他說。
總部位于斯德哥爾摩的貨運初創公司Einride早就清楚這一點。去年，Einride同意購買約200輛比亞迪電動卡車和貨車。這家貨運公司目前為通用電氣等客戶運營卡車運輸業務，配有其自動駕駛軟件的比亞迪汽車已經在美國上路了。Einride北美區總經理尼克拉斯·萊因達爾(Niklas Reinedahl)透露稱，公司打算為美國業務再購買1,000多輛比亞迪汽車，相關談判正在進行中。
被問及Einride緣何不選擇Freightliner Trucks等美國重型汽車品牌時，他說比亞迪擁有無與倫比的優勢。“他們多年來一直潛心研發電池技術，已經過了容易出問題的磨合期。”他指出。
隨著電動汽車進入大眾市場，比亞迪或許會促使更多的買家改變主意。行業分析師施密特表示：“中國汽車品質的提升速度遠超所有人的預期。”也許是為了應對來自比亞迪和其他中國競爭對手日益增長的挑戰，馬斯克在最近幾個月下調了特斯拉的售價。
然而，在比亞迪的斯德哥爾摩展廳，三款低配車型的定價仍然低于特斯拉的同類車型。比如，比亞迪Atto 3跨界車售價52萬瑞典克朗（約合49,380美元），而特斯拉Model 3的售價則為61萬瑞典克朗(約合57,925美元)。
迄今為止，比亞迪在斯德哥爾摩的業務似乎進展順利。去年10月份開業后，這家旗艦店在僅僅兩個月內就賣了1000多輛——“一個良好的開端。”比亞迪瑞典獨家經銷商Hedin Bil的發言人馬格努斯?馬特森(Magnus Matsson)表示，“市場對更小、更便宜的電動汽車有著強勁的需求。”
但競爭已趨白熱化。隔幾扇門就是小鵬汽車去年初開設的展廳，這同樣是一家來自中國廣州的電動車制造商。最近一天上午，記者看到三位顧客正擠在兩款車型旁邊，仔細端詳。再遠一點就是特斯拉專賣店。空蕩蕩的展廳里停著一輛Model 3和一輛Model S，沒有一位工作人員；一個標牌告訴顧客“掃描二維碼預約試駕。”
比亞迪在瑞典的銷量仍低于沃爾沃、大眾和特斯拉等品牌。但銷售代表希亞布指出，消費者的態度正在迅速轉變。“乍一看價格，又聽說是中國品牌，他們的第一反應是，這車肯定差強人意。”但在試駕后，他們紛紛表示，“感覺像是一款好車。”（財富中文網）
譯者：任文科
繼刀片電池、易四方平臺后，比亞迪攜又一項“黑科技”亮相。4月10日，比亞迪發布了全球首個新能源專屬智能車身系統——云輦，從車身控制系統著手增強整車的安全性與穩定性。在云輦發布會上，王傳福表示，“最極端的情況下，哪怕掉了一個輪子，車輛依然可以保持平穩行駛”。對標奔馳、路虎等豪車在車身控制系統方面的性能，比亞迪這一技術無疑填補了國內的技術空白，也為其在新能源豪車的升級路線揭開序幕。
新能源汽車行業正在從電動化的上半場向智能化的下半場過渡。在這個過程中，掀起車企“價格戰”的特斯拉充當了推手，加速中國新能車行業的競爭趨向白熱化，它也正面臨比亞迪的強勢增長帶來的壓力。如今，比亞迪不再滿足于馳騁中國本土市場。選擇出海，既是在國內市場競爭下尋求破局，也是將自身締造為全球汽車巨頭的必經之路。云輦技術，或許只是比亞迪向消費者證明其魅力和品質的名片，而擁有相似名片的傳統西方豪強們，將不得不正視這家中國最大的電動汽車公司，即將引發的全球市場變局。
這位斯德哥爾摩的汽車銷售代表承認，去年9月，老板給他提供了一個在比亞迪新展廳工作的機會，但他對這家中國最大的電動汽車公司一無所知。
“我當時的反應是，‘比亞迪？從沒聽說過。’”在3月份一個下雪的早晨，正在展廳忙碌的本胡爾·希亞布(Benhur Hiyabu)對我說。賣了多年的斯巴魯(Subaru)之后，希亞布覺得自己沒什么可失去的。“我想，‘好吧，我要嘗試一些新東西。’”他說。
比亞迪有個其令人遐想的全稱：“Build Your Dreams”（成就夢想）。在深圳的第一家汽車廠投產20多年后，不再滿足于馳騁中國本土市場的——正在傾力進軍海外市場。比亞迪賭的是，歐洲、美洲和亞洲各地的客戶也愿意嘗試不一樣的品牌，尤其是在價格合適的情況下。
在過去的一年里，這家公司斥巨資在全球主要城市開設展廳，在主要國家設立辦事處，并建立了一個將低成本電動汽車運往海外的復雜系統。如果一切順利，比亞迪將成為中國首家全球汽車巨頭。
但這一雄心勃勃的計劃也面臨重大挑戰。要想在出海征途中斬獲佳績，比亞迪就必須一點點撬開傳統汽車巨頭的市場份額——這些老牌車企目前是全球快速增長的電動汽車市場的主導者。首當其沖的勁敵當然非特斯拉莫屬。特斯拉擁有幾乎無處不在的知名度和長期業績。比亞迪必須設法吸引購車者的眼球，然后證明旗下車型的品質值得信賴。
歐洲是這場新戰爭的必爭之地。去年秋天，比亞迪在六個歐洲國家開門迎客，蠶食了一些特斯拉盤踞已久的市場，并相繼進入大眾和 Stellantis集團（克萊斯勒、Jeep和標致的制造商）等知名廠商的后院。所有這些車企正在激烈角逐電動汽車革命的圣杯。
對于廣大車企來說，這是一場生死攸關的戰斗，因為汽車行業正在經歷一個世紀以來最大的能源轉型。2022年，電動汽車占全球新車銷量的七分之一，而這一比例在五年前僅為七十分之一。這種熾熱的加速態勢似乎還將繼續下去。
問題是：哪些公司將趁勢崛起？在一些專家和車企高管看來，比亞迪似乎比大多數公司更具優勢。這是因為，早在1995年，比亞迪就開始生產最具價值的電動汽車部件：電池。中國目前控制著全球逾70%的電池供應，其汽車行業由此獲得了一項西方競爭對手所不具備的關鍵優勢。
2010年，比亞迪推出中國首款純電動汽車，并迅速成為一家蓬勃發展的車企。去年，該公司售出超過91.1萬輛純電動汽車和94.6萬輛混合動力汽車。這些業績幾乎都是在中國本土完成的。但比亞迪新開辟的海外業務增勢迅猛。今年2月，比亞迪在中國境外銷售了15,002輛汽車，是首次公布這項數據的7月份的三倍多。
柏林汽車行業分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)指出，中國比西方國家更具優勢，因為一個強勁的國內電動汽車市場業已成型。中國的戰略是利用這種勢頭和專業知識征戰全球市場。“他們比傳統車企領先一步。”他說。
西方汽車制造商的神經似乎日益緊張。一些人指責稱，相較于中國對外國車企征收的高關稅，歐洲征收的進口關稅太低了。Stellantis集團首席執行官卡洛斯?塔瓦雷斯(Carlos Tavares) 在1月份對德國《汽車周刊》表示：“目前的形勢非常嚴峻。” 如果歐盟不采取行動，“我們將迎來一場可怕的戰斗。”
特斯拉在上海生產的電動汽車比它的其他任何工廠都多。首席執行官埃隆·馬斯克在1月份告訴投資者，中國車企是最難纏的競爭對手。“他們不僅最努力，也最聰明。”他說。
總部位于斯德哥爾摩的貨運初創公司Einride早就清楚這一點。去年，Einride同意購買約200輛比亞迪電動卡車和貨車。這家貨運公司目前為通用電氣等客戶運營卡車運輸業務，配有其自動駕駛軟件的比亞迪汽車已經在美國上路了。Einride北美區總經理尼克拉斯·萊因達爾(Niklas Reinedahl)透露稱，公司打算為美國業務再購買1,000多輛比亞迪汽車，相關談判正在進行中。
被問及Einride緣何不選擇Freightliner Trucks等美國重型汽車品牌時，他說比亞迪擁有無與倫比的優勢。“他們多年來一直潛心研發電池技術，已經過了容易出問題的磨合期。”他指出。
隨著電動汽車進入大眾市場，比亞迪或許會促使更多的買家改變主意。行業分析師施密特表示：“中國汽車品質的提升速度遠超所有人的預期。”也許是為了應對來自比亞迪和其他中國競爭對手日益增長的挑戰，馬斯克在最近幾個月下調了特斯拉的售價。
然而，在比亞迪的斯德哥爾摩展廳，三款低配車型的定價仍然低于特斯拉的同類車型。比如，比亞迪Atto 3跨界車售價52萬瑞典克朗（約合49,380美元），而特斯拉Model 3的售價則為61萬瑞典克朗(約合57,925美元)。
迄今為止，比亞迪在斯德哥爾摩的業務似乎進展順利。去年10月份開業后，這家旗艦店在僅僅兩個月內就賣了1000多輛——“一個良好的開端。”比亞迪瑞典獨家經銷商Hedin Bil的發言人馬格努斯?馬特森(Magnus Matsson)表示，“市場對更小、更便宜的電動汽車有著強勁的需求。”
但競爭已趨白熱化。隔幾扇門就是小鵬汽車去年初開設的展廳，這同樣是一家來自中國廣州的電動車制造商。最近一天上午，記者看到三位顧客正擠在兩款車型旁邊，仔細端詳。再遠一點就是特斯拉專賣店。空蕩蕩的展廳里停著一輛Model 3和一輛Model S，沒有一位工作人員；一個標牌告訴顧客“掃描二維碼預約試駕。”
比亞迪在瑞典的銷量仍低于沃爾沃、大眾和特斯拉等品牌。但銷售代表希亞布指出，消費者的態度正在迅速轉變。“乍一看價格，又聽說是中國品牌，他們的第一反應是，這車肯定差強人意。”但在試駕后，他們紛紛表示，“感覺像是一款好車。”（財富中文網）
譯者：任文科
BY HIS OWN admission, the car salesperson in Stockholm knew nothing about BYD last September, when his boss offered him a chance to work in the new showroom of China’s biggest electric-car company. “I was like, ‘BYD? Never heard of it,’ ” says Benhur Hiyabu, standing inside the showroom on a snowy March morning. After selling Subarus for years, Hiyabu decided he had little to lose: “I thought, ‘Okay, I’m going to try something new,’ ” he says.
BYD is betting that customers in Europe, the Americas, and across Asia will also try something new, especially if the price is right. More than 20 years after inaugurating its first auto plant in Shenzhen, BYD—or Build Your Dreams, to use its fanciful full name—is pushing to expand passenger car sales beyond its comfort zone in China. Over the past year, the company has spent huge amounts of money opening showrooms in major cities worldwide, establishing offices in key countries, and setting up a complex system to ship its relatively low-cost electric cars overseas. If successful, BYD would become the first Chinese global automotive giant.
But the ambitious plan comes with major challenges. To make inroads, BYD must chip away at the established automaking Goliaths that already dominate the world’s fast-growing electric car market. Chief among those rivals, of course, is Tesla, which has nearly ubiquitous consumer name recognition and a long track record. BYD must somehow get the attention of car buyers and then prove that its models are good enough.
Europe is a key battleground in this new war. Last fall, BYD opened its doors in six European countries, encroaching on some of Tesla’s stronghold markets, as well as those of far better-known players like Volkswagen and Stellantis (maker of Chrysler, Jeep, and Peugeot)—all of which are fiercely competing in the EV revolution.
For automakers, this is a high-stakes fight, in the biggest energy transition in a century. EVs represented one in seven new cars sold globally in 2022, up from one in 70 just five years earlier. The blazing acceleration looks set to continue.
The question is: Which companies will seize the momentum? In the minds of some experts—and even auto execs—BYD seems better placed than most. That’s because it started in 1995 by producing batteries, the most valuable component in EVs. China controls more than 70% of the world’s battery supply, giving its auto industry a crucial edge over Western competitors.
In 2010, BYD debuted China’s first pure-electric cars, and it quickly became a thriving business. Last year, the company sold more than 911,000 pure- electric cars plus another 946,000 hybrids. Almost all of those sales were in China. But the company’s new overseas business is growing rapidly. In February, BYD sold 15,002 cars outside China—more than triple the number in July, the first month it reported those figures.
Matthias Schmidt, an auto industry analyst in Berlin, says China has an advantage over Western countries because it already has a strong domestic EV market. Its strategy is to use that momentum and know-how to expand globally. “They are one step ahead of legacy makers,” he says.
Western automakers sound increasingly nervous, with some blaming Europe’s relatively low import tariffs compared with China’s high tariffs for foreign companies. “It’s a very bleak scenario,” Stellantis CEO Carlos Tavares told German auto publication Automobilwoche in January. Without EU action, he said, “there will be a terrible fight.” Tesla CEO Elon Musk, who produces more Teslas in Shanghai than anywhere else, told investors in January that Chinese automakers were his fiercest rivals. “They work the hardest, and they work the smartest,” he said.
That much has long been clear in the Stockholm headquarters of Einride, a freight transportation startup. Last year, Einride agreed to buy about 200 BYD electric trucks and vans. Einride, which embeds its software into electric vehicles and runs trucking operations for clients like General Electric, already has BYDs on the road in the U.S. Now it is negotiating to buy over 1,000 more of BYD’s vehicles for its U.S. business, says Niklas Reinedahl, Einride’s regional general manager.
When asked why the company passed on buying vehicles from a U.S. company such as Freightliner Trucks, he says BYD has unbeatable advantages. “They’ve been building battery technologies for a number of years,” Reinedahl notes. “They have been through teething problems.”
With passenger electric cars, BYD may convert even more buyers as EVs go more mass-market. “Chinese quality has risen beyond anyone’s expectations,” industry analyst Schmidt says. Perhaps in response to the growing challenge from BYD and other Chinese competitors, Musk has cut Tesla prices in recent months.
Yet in BYD’s Stockholm showroom, all three floor models remain priced below the equivalent Teslas. BYD’s Atto 3 crossover, for example, costs 520,000 Swedish kronor (about $49,380) versus 610,000 kronor (about $57,925) for a comparable Tesla Model 3.
So far, BYD’s business in Stockholm seems to be going well. Within two months of opening in October, the store sold more than 1,000 cars—“a flying start,” says Magnus Matsson, spokesman for BYD’s sole Swedish distributor, Hedin Bil. “There’s a strong demand for smaller, less expensive EVs,” he says.
However, there is stiff competition. A few doors down is the showroom of Guangzhou EV maker XPeng, which opened early last year. On one recent morning, three customers crowded around two models on display. And a little farther away is Tesla’s store. There, in a deserted space with no staff, a Model 3 and Model S sit, while a sign tells shoppers to “schedule a test-drive by scanning the QR code.”
BYD’s sales in Sweden remain below those of Volvo, Volkswagen, Tesla, and others. But BYD salesperson Hiyabu says customer attitudes are changing fast: “They see the price, and that it’s Chinese. They expect it to be a little junky.” Then, after test-driving the vehicles, he says, “it feels like a good car.”
