“華為不造車”，任正非與余承東暗戰(zhàn)？
徐曉彤
2023-04-03
3月31日，華為對外發(fā)布了2022年業(yè)績情況。數(shù)據(jù)顯示，去年華為全年營收6423億元，增長0.9％，基本凈利潤下滑68.7%至356億元。伴隨著這份并不樂觀的財報，一份《關于華為不造車的決議》引發(fā)熱議。這份決策公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)，他重申“華為不造車”且“有效期5年”。
近期，“AITO問界”更名“HUAWEI問界”，加之任正非于2020年簽發(fā)的一份“有效期3年”強調不造車的文件即將到期，引得外界對華為是否下場造車的討論聲四起。華為輪值董事長徐直軍3月31日表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后嚴禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現(xiàn)。
據(jù)華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在4月1日的2023中國電動汽車百人會高層論壇介紹，華為與車企合作有三種模式：一是零部件供應商模式，二是Huawei Inside模式（簡稱“HI模式”），三是華為智選車模式。他還提到，目前HI模式僅剩長安阿維塔，而今年2月曾有消息稱負責HI模式的王軍“被停職”，此后他再未在公開場合現(xiàn)身。一直不遺余力賣車的余承東的愿景，顯然與華為在公司層面的規(guī)劃有了矛盾。圍繞這一話題，“財富Plus”的用戶展開了精彩討論，我們選取了其中一些展示如下：
@蘭香
長期跟蹤研究金融和新產(chǎn)業(yè)
“許多車企很有可能會以接近成本的價格銷售汽車，并主要通過用戶訂購或定期購買的軟件為其提供價值。”去年黃仁勛在接受歐洲《汽車新聞》采訪的時候說，并預測大多數(shù)車企都要在五年內完成重大轉型。“未來一輛很好的車以2.5到3萬美元的成本價出售將變得十分平常，你可以將來再決定是否購買軟件，并且開發(fā)軟件技術也需要時間。這是一種全新的業(yè)務模式，所以傳統(tǒng)的主流車企必須快速完成轉型，這已成為當務之急。”
他還指出，過去，汽車在銷售時便已具備全部功能，而在未來，汽車的大部分功能將在售出后進行添加，但這需要具備強大的軟件能力，因此只要客戶擁有這輛汽車，車企就可以不斷為其增強功能，這將帶來巨大的商機。
“我相信，全球現(xiàn)在正在挖掘這股巨大的潛力。你要做的就是關注一家車企的價值。當你根據(jù)對軟件安裝次數(shù)所帶來的機遇進行簡單的數(shù)學計算時，就會發(fā)現(xiàn)這是一個價值數(shù)千億美元的市場。這很可能是全球最大的單一經(jīng)濟。這是一個變革的時代，同時也是一個激動人心的時代。而對汽車行業(yè)而言，這是一個黃金時代。”他說。
黃仁勛的這番話頗具顛覆性，在呼吁車企加快轉型的同時，他沒有說出來的一層意思是：在汽車行業(yè)巨變中，很多車企恐怕都要被扒一層皮或尸骨無存，而英偉達仍將是最大贏家。由此再來看任正非關于“華為不造車”的堅決表態(tài)，可以揣測華為這位掌舵人的決策邏輯。
很明顯，華為不會制造整車，而只會提供軟硬件服務，一方面華為如果造整車就是跟所有車企競爭，而如果只提供軟硬件服務，則可以將所有車企都發(fā)展為華為的客戶。另一方面軟件系統(tǒng)預計會在華為的汽車業(yè)務中發(fā)揮越來越大的角色，畢竟開發(fā)軟件或提供技術解決方案才是真正有想象空間的業(yè)務模式，也才能推動中國汽車行業(yè)不被卡脖子而持續(xù)升級——這可能才是真正的大格局。
@志強
圍繞著華為造不造車的事，越來越有看點了。我一個外人都能看出華為內部斗爭的火藥味。余承東所說的“華為問界生態(tài)品牌”是打太極，也是為自己打圓場。
在任正非都公開說華為不造車的情況下，余承東堅持不妥協(xié)，在手機業(yè)務被制裁后，汽車是他當前能抓在手里的吸金獸，由此他可以堂而皇之地要求預算傾斜，在和無線、企業(yè)、海思的預算競爭中不落下風。
如果能下場造車，就這個產(chǎn)業(yè)所需的資金量來講，在公司內部的預算競爭中，應當沒有比它更有力的了，其他方向都得為之讓路。因此，他有足夠的動機堅持造車。
對任正非而言，造車對資金的要求過高，一旦決定造車，幾乎會吸干其它盈利部門的預算，差不多就是將公司的未來進行押注，加上華為在這個領域缺乏積累，風險相當之大。不到萬不得已，他顯然不會如此孤注一擲。
于是，就形成了當下的僵局。
余承東將之公開化，顯然意在施壓，但同時會讓事情失去回旋余地。照此趨勢，最可能的結局就是當年李一男事件的重演，余承東拉上一批人出走造車。如此一來，他既能造車，又能自創(chuàng)江山，兩全其美。
而至于華為，倘若余承東出走，讓我聯(lián)想到了石達開出走后的太平天國。如果任正非能想到這點，他還會堅持不讓步嗎？接下來就看任正非如何“下棋”，讓我們拭目以待吧。
@江瀚視野
盤古智庫高級研究員
華為為什么難以復制賽力斯模式？想當年，賽力斯和華為一起所打造的問界，實際上是商業(yè)模式的深度融合，需要汽車企業(yè)付出極高的成本，去全面配合華為的運營邏輯。但是當前的國內汽車企業(yè)，特別是以代工模式起家的汽車企業(yè)，更多都是想通過代工模式來賺錢。不愿意自己下大力氣去深度配合華為進行自我改造，這就是賽力斯模式難以復制的原因。
目前，從市場來看，賽力斯的優(yōu)勢非常明顯，但是其他汽車企業(yè)想要復制賽力斯的模式，可能要付出很大代價，大部分傳統(tǒng)車企可能也做不到。
@多加香菜
從華為最新發(fā)布的業(yè)績數(shù)據(jù)來看，去年華為全年營收收入增長0.9％，基本凈利潤下滑68.7%，這份成績單看上去并不樂觀。對此華為的解釋是去年在研發(fā)上投入過高，據(jù)說研發(fā)費用率達到了25.1%。
除了研發(fā)費用增加了成本以外，可以想象，全球電子消費市場的萎縮，對華為影響很大。畢竟華為手機現(xiàn)在沒有辦法拿到5G芯片，去年發(fā)布的旗艦產(chǎn)品都是4G，市場狀況并不好。對華為來講，估計未來很長一段時間都會延續(xù)這個趨勢了。（財富中文網(wǎng)）
編輯：徐曉彤
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