老牌車企紛紛決定“停產燃油車”，寶馬為何說不？
Christiaan Hetzner
2021-07-08
上周，在其翻修一新的巴伐利亞州丁戈爾芬工廠里，寶馬（BMW）見證了首批iX電動跨界旗艦車型的裝配完成，并為之慶賀。
該系列作為特斯拉（Tesla）的Model X車型的競爭對手，預計將在今年年底交付給客戶，而八年以來，這只是寶馬推出的第三款電池驅動車型，但它足以給所有的質疑聲一記有力的回應——即“寶馬競爭不過其他流行的零排放汽車”。
然而，這家德國車企還是回避了一個關于停產的靈魂之問：即何時給燃油汽車的制造畫上一個句點。
明確承諾停產燃油汽車的時間節點可以搶占媒體頭條，向資本市場發出信號，并鼓勵供應商進行投資。其他高端汽車品牌——包括捷豹（Jaguar）、沃爾沃（Volvo Cars）和寶馬在德國國內的競爭對手奧迪（Audi），都已經邁出了這一步。
“在我看來，給內燃機汽車設立一個明確的停產日期是不明智的。”7月2日，寶馬集團（BMW Group）的生產主管米蘭?內德利科維奇告訴記者。
接著，他介紹了寶馬為其即將推出的純電動汽車而制定的“巨大增長目標”，因為現在它們不僅有銷量平平的i3車型、2013年推出的小型都市車型，以及最近在中國制造的iX3系列車型。
根據美國國家環境保護局（EPA）的續航能力測試，寶馬的iX xDrive50車型（在德國的零售價為98,000歐元）充一次電能夠在歐洲行駛600多公里，在美國行駛300多英里。得益于兩臺總功率為370千瓦的電動機，這款車可以在5秒內提速到每小時100公里（62英里）。
然而，寶馬一直主打的是其插電式混動車型，這種汽車將內燃機與小型鋰電池結合在一起，但純靠電力只能夠行駛很短的距離，然后就還是不得不依靠燃油。
內德利科維奇也拒絕參與寶馬的競爭對手提出的各種“不再制造燃油車”策略。
“電動汽車需求的增加、內燃機汽車的減少速度有多快，都很難預測。只要這一點還不清楚，預測停產日期就不僅有風險，甚至不明智。”他說。
值得關注的《歐洲綠色協議》
在業內，內燃機汽車的長遠未來如何是人們爭論最多的問題，因為這很大一部分取決于政府將給新能源技術提供多少激勵措施。電動汽車的高昂價格已經勸退了許多消費者，充電樁等基礎設施的不完善又讓其他有意者望而卻步。
7月14日，歐盟委員會（European Commission）將公布一項關于氣候問題的法案——很可能是全世界在這一問題上最全面、最雄心勃勃的一部，歐盟也是僅次于中國和美國的第三大輕型汽車市場。
這部《歐洲綠色協議》（European Green Deal）將影響歐洲的各行各業，其內容包括到2030年，要大幅削減新車的排放量。而要達到其中規定的減排目標標準，只有通過大規模部署像寶馬iX系列這樣的電池驅動型電動車才有可能實現。
這促使奧迪在上個月底宣布，它們將在2026年推出最后一款新研發的燃油型汽車，之后將只生產電動車型。奧迪的最后一輛內燃機汽車將不遲于2033年制造完成。
奧迪的姊妹品牌大眾汽車（Volkswagen）同樣承諾，將于2033年起，從歐洲開始逐步淘汰燃油汽車，并逐漸擴展到中國和美國。
然而，寶馬一直不愿意停產燃油汽車，部分原因是它并沒有投資專用于電動汽車的開發平臺，利用這種平臺可以充分發揮內部空間和設計方面的優勢。一直到今年3月，該公司才提出了一項具體計劃，將電池驅動型電動汽車的優先級提到內燃機汽車之前。
“只要市場還對內燃機汽車有需求，我們就會生產。”內德利科維奇說。（財富中文網）
編譯：陳聰聰
上周，在其翻修一新的巴伐利亞州丁戈爾芬工廠里，寶馬（BMW）見證了首批iX電動跨界旗艦車型的裝配完成，并為之慶賀。
該系列作為特斯拉（Tesla）的Model X車型的競爭對手，預計將在今年年底交付給客戶，而八年以來，這只是寶馬推出的第三款電池驅動車型，但它足以給所有的質疑聲一記有力的回應——即“寶馬競爭不過其他流行的零排放汽車”。
然而，這家德國車企還是回避了一個關于停產的靈魂之問：即何時給燃油汽車的制造畫上一個句點。
明確承諾停產燃油汽車的時間節點可以搶占媒體頭條，向資本市場發出信號，并鼓勵供應商進行投資。其他高端汽車品牌——包括捷豹（Jaguar）、沃爾沃（Volvo Cars）和寶馬在德國國內的競爭對手奧迪（Audi），都已經邁出了這一步。
“在我看來，給內燃機汽車設立一個明確的停產日期是不明智的。”7月2日，寶馬集團（BMW Group）的生產主管米蘭?內德利科維奇告訴記者。
接著，他介紹了寶馬為其即將推出的純電動汽車而制定的“巨大增長目標”，因為現在它們不僅有銷量平平的i3車型、2013年推出的小型都市車型，以及最近在中國制造的iX3系列車型。
根據美國國家環境保護局（EPA）的續航能力測試，寶馬的iX xDrive50車型（在德國的零售價為98,000歐元）充一次電能夠在歐洲行駛600多公里，在美國行駛300多英里。得益于兩臺總功率為370千瓦的電動機，這款車可以在5秒內提速到每小時100公里（62英里）。
然而，寶馬一直主打的是其插電式混動車型，這種汽車將內燃機與小型鋰電池結合在一起，但純靠電力只能夠行駛很短的距離，然后就還是不得不依靠燃油。
內德利科維奇也拒絕參與寶馬的競爭對手提出的各種“不再制造燃油車”策略。
“電動汽車需求的增加、內燃機汽車的減少速度有多快，都很難預測。只要這一點還不清楚，預測停產日期就不僅有風險，甚至不明智。”他說。
值得關注的《歐洲綠色協議》
在業內，內燃機汽車的長遠未來如何是人們爭論最多的問題，因為這很大一部分取決于政府將給新能源技術提供多少激勵措施。電動汽車的高昂價格已經勸退了許多消費者，充電樁等基礎設施的不完善又讓其他有意者望而卻步。
7月14日，歐盟委員會（European Commission）將公布一項關于氣候問題的法案——很可能是全世界在這一問題上最全面、最雄心勃勃的一部，歐盟也是僅次于中國和美國的第三大輕型汽車市場。
這部《歐洲綠色協議》（European Green Deal）將影響歐洲的各行各業，其內容包括到2030年，要大幅削減新車的排放量。而要達到其中規定的減排目標標準，只有通過大規模部署像寶馬iX系列這樣的電池驅動型電動車才有可能實現。
這促使奧迪在上個月底宣布，它們將在2026年推出最后一款新研發的燃油型汽車，之后將只生產電動車型。奧迪的最后一輛內燃機汽車將不遲于2033年制造完成。
奧迪的姊妹品牌大眾汽車（Volkswagen）同樣承諾，將于2033年起，從歐洲開始逐步淘汰燃油汽車，并逐漸擴展到中國和美國。
然而，寶馬一直不愿意停產燃油汽車，部分原因是它并沒有投資專用于電動汽車的開發平臺，利用這種平臺可以充分發揮內部空間和設計方面的優勢。一直到今年3月，該公司才提出了一項具體計劃，將電池驅動型電動汽車的優先級提到內燃機汽車之前。
“只要市場還對內燃機汽車有需求，我們就會生產。”內德利科維奇說。（財富中文網）
編譯：陳聰聰
Last week, BMW hoped to celebrate the first of many flagship iX electric crossovers running off the assembly line in its refurbished Dingolfing plant in Bavaria.
The Tesla Model X rival that is expected to ship to customers at the end of this year is only BMW’s third battery-powered model in eight years, but it should put to bed any doubt that the automaker cannot compete with other popular zero-emission cars.
However, the German automaker ended up dodging a dreaded question about an end of production: namely, when it would build its final gasoline-burning car.
Unequivocally committing to a timeline can grab media headlines, send a signal to capital markets, and encourage suppliers to make investments. Other premium brands including Jaguar, Volvo Cars, and BMW's domestic competitor Audi have already taken the step.
“An expiry date for combustion engine cars is not sensible in my view,” Milan Nedeljkovi?, head of production for the BMW Group, told reporters on July 2.
He went on to describe the “enormous growth targets” the company had for its upcoming battery-electric vehicles now that it can offer more than just its slow-selling i3, a pint-size city car launched in 2013, and the more recent China-built iX3.
The iX xDrive50, which retails from €98,000 in Germany, should be able to drive over 600 kilometers on one charge in Europe and over 300 miles in the U.S., based on EPA testing. Thanks to two electric motors with a total output of 370 kilowatts, it can accelerate to 100 km per hour (62 mph) in under five seconds.
Yet BMW has emphasized its plug-in hybrids, which marry an internal combustion engine with a small lithium-ion battery, capable only of short trips before relying on gasoline again.
Nedeljkovi? also refused to be drawn in on the various exit strategies of BMW's competitors.
“It’s very difficult to predict how quickly demand for electrified vehicles increases and for combustion engine cars decreases, and as long as that’s not clear, not only is it risky to predict that date, it’s not even sensible,” he said.
Eye on the European Green Deal
Fewer questions are more hotly debated in the industry than the long-term future of cars with internal combustion engines, as much depends on how far governments will go to incentivize new technology. The higher price tag puts electric cars out of the reach of many buyers, and gaps in charging infrastructure discourages others.
On July 14, the European Commission is set to unveil what might very well be the world’s most comprehensive and ambitious climate legislation package for the EU, the third-largest light vehicle market after China and the United States.
The European Green Deal, which will affect every industry, is expected to include steep cuts in fleet emissions for new cars by 2030 that can only be reached by the wide-scale mass deployment of battery-powered electric models like the BMW iX.
This prompted Audi to declare late last month the final new gas-powered car it develops will launch in 2026, after which only electric models will debut. The last combustion engine car Audi builds will be built no later than 2033.
Sister brand Volkswagen likewise committed to an end date with a staggered phaseout starting with Europe in 2033 and gradually spreading to China and the U.S.
BMW has been reluctant, however, in part because of its lack of investment in a dedicated platform for battery-powered EVs that can fully utilize the benefits in terms of interior space and design. Only in March did the company present a concrete plan to prioritize battery-powered electric vehicles over those with combustion engines.
“As long as there is a demand for combustion engine cars, we will build them,” Nedeljkovi? said.
