特斯拉擁抱印度市場，但印度準備好了嗎？
巴益明（Eamon Barrett）
2021-03-15
毫無疑問，特斯拉（Tesla）正緩緩向印度進軍。
去年10月，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克發(fā)推文說，這家電動汽車制造商“一定”會在2021年進軍印度。上個月，該公司在印度南部的科技中心班加羅爾將兩家子公司合并，成立了特斯拉印度汽車和能源有限公司（Tesla Motors India and Energy Private Limited）。當?shù)孛襟w在2月中旬報道說，印度卡納塔克邦（班加羅爾所在州）的州長證實了特斯拉將在該地區(qū)建造裝配廠的計劃。
得知這一消息，印度交通部部長尼廷·加德卡里便開始極力勸說特斯拉不僅要在印度組裝、銷售電動汽車，也要在該國采購零部件、生產(chǎn)制造。3月初，這位部長告訴路透社（Reuters），印度政府可以向特斯拉提供足夠的激勵措施，使得在該國制造汽車的成本“全球最低——甚至比中國還低”。
2019年，在政府貸款和各項補貼的幫助下，特斯拉在中國建造了自己的工廠。自那以來，該公司已經(jīng)成為中國電動汽車市場的領軍者。盡管印度能夠為特斯拉提供各種激勵措施，以在生產(chǎn)成本方面擊敗中國，但要在印度投入生產(chǎn)制造，特斯拉仍將面臨比在中國更大的挑戰(zhàn)。
印度的電動汽車供應鏈遠遠落后于中國，中國政府數(shù)十年來通過在多個領域投入數(shù)十億美元建立了自己的電動汽車供應鏈。如今，中國正在收獲回報。電動汽車電池制造商——包括世界上最大的動力電池制造商、中國自己的寧德時代——紛紛在中國設廠。包括獲得沃倫·巴菲特支持的電動汽車先驅比亞迪在內(nèi)的全球領先汽車制造商也是如此。
去年，中國售出了125萬輛新能源汽車——大部分是電動汽車，其中約有15萬輛特斯拉。而與此同時，在印度市場，電動汽車在2020年的銷量僅為5,000輛，盡管印度擁有強大的汽車制造業(yè)，但電動汽車的供應鏈仍不成熟。
對特斯拉來說，進入印度市場并不是為了獲得立竿見影的收益，而是一場對未來的豪賭。
2020年的電動汽車市場
在2013年——印度總理納倫德拉·莫迪上臺的前一年，印度開始推動本國電動汽車市場及工業(yè)的發(fā)展。那一年，政府出臺了一項雄心勃勃的《國家電動汽車計劃2020》（National Electric Mobility Mission Plan 2020），該計劃的目標是到2020年，印度電動或混動汽車的年銷量要達到700萬輛。
這項宏偉的目標也包括了兩輪和三輪的電動車，即電動摩托車和電動助力三輪車——在印度傳統(tǒng)機動車市場中，這兩塊占據(jù)著主導地位。但去年，印度的雄心壯志遠未實現(xiàn)——僅售出15.6萬輛電動汽車（不包括三輪電動車）。
貝恩咨詢公司（Bain & Company）新德里分部的合伙人迪帕克·賈恩說：“印度政府向這一國家計劃投入的資金還遠遠不夠。”除了讓電動汽車年銷量達到700萬輛的總體目標外，該計劃還要著手擴大印度的充電樁設施，給消費者提供購置補貼，并投入本國的電動汽車生產(chǎn)。
根據(jù)印度重工業(yè)部（Department of Heavy Industry）的數(shù)據(jù)，印度政府預計，在《國家電動汽車計劃》規(guī)劃的7年內(nèi)，將需要19.1億美元的資金，其中還包括私營企業(yè)的捐款。相比之下，中國政府在2009年至2017年間撥出600億美元的資金來擴大本國的電動汽車市場，這還不包括他們對電動汽車供應鏈涉及的一系列更為廣泛的行業(yè)的投資——例如對制造電動機至關重要、并主要在中國加工的稀土金屬。
2015年，印度重工業(yè)部啟動了另一項名為“印度快速采用和制造（混合動力及）電動汽車”的計劃，該計劃也為印度國內(nèi)電動汽車制造商提供了資金支持，并對充電網(wǎng)絡的布置提供了贊助。但是這一計劃帶來的效益也很有限——據(jù)印度重工業(yè)部稱，截至2020年9月，該項目共資助安裝了425個充電站，花費3.8億美元。
去年，印度政府制定了新的目標：在主要城市內(nèi)，每兩平方英里安裝一個充電站；在幾條國道沿線，每六英里安裝一個充電裝置。但是，賈恩表示，目前的充電基礎設施“還不及應有水平的10%”。
通電
盡管印度的電動汽車生態(tài)存在缺陷，但特斯拉似乎有意進入印度市場。今年1月，馬斯克回復了一篇關于特斯拉注冊印度子公司的新聞文章，并在推特（Twitter）上寫道：“信守承諾”——暗指他去年10月發(fā)布的推文。
馬斯克的推文是特斯拉關于其推廣印度市場的唯一公開聲明，這讓分析師們紛紛猜測該公司的計劃究竟如何。據(jù)報道，特斯拉將在班加羅爾建一家裝配廠——班加羅爾距離印度任一港口都有數(shù)百英里，因此，印度不太可能成為特斯拉出口至其他亞洲國家的中心。
對此，特斯拉并未回應《財富》雜志的置評請求。
賈恩補充說，印度本土的電動汽車制造生態(tài)基本上“不存在”，如果特斯拉計劃在印度建立生產(chǎn)系統(tǒng)（不僅僅是組裝），該公司將必須“從零開始”建立一個生態(tài)系統(tǒng)。即便是建造特斯拉的超級工廠（Gigafactory），也是一項成本高昂的計劃。特斯拉在上海的超級工廠耗資約50億美元，而在印度的投資，或將需要等待很長時間才能夠看到回報。
根據(jù)印度商務部（Ministry of Commerce）成立的非營利組織“投資印度”（Invest India）的數(shù)據(jù)，即使到2025年，印度的四輪電動汽車市場規(guī)模也將僅為7億美元。特斯拉的目標是高端市場，并與塔塔汽車（Tata Motors）等本土對手競爭，特斯拉很可能將在這一領域占有一定市場份額。
但印度已經(jīng)制定了目標——到2030年電動汽車銷量將占到印度汽車銷量的30%，而截至2020年，這一比例還不到1%。印度正努力履行其在《巴黎協(xié)定》（Paris Agreement）中的承諾，而班加羅爾電動汽車裝配廠的建立，則將有助于特斯拉從印度政府的增長計劃中獲益。
“我認為特斯拉正在從長遠角度考慮印度這一市場。”賈恩說，“現(xiàn)在，特斯拉是時候邁出第一步了。”（財富中文網(wǎng)）
編譯：陳聰聰、楊二一
毫無疑問，特斯拉（Tesla）正緩緩向印度進軍。
去年10月，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克發(fā)推文說，這家電動汽車制造商“一定”會在2021年進軍印度。上個月，該公司在印度南部的科技中心班加羅爾將兩家子公司合并，成立了特斯拉印度汽車和能源有限公司（Tesla Motors India and Energy Private Limited）。當?shù)孛襟w在2月中旬報道說，印度卡納塔克邦（班加羅爾所在州）的州長證實了特斯拉將在該地區(qū)建造裝配廠的計劃。
得知這一消息，印度交通部部長尼廷·加德卡里便開始極力勸說特斯拉不僅要在印度組裝、銷售電動汽車，也要在該國采購零部件、生產(chǎn)制造。3月初，這位部長告訴路透社（Reuters），印度政府可以向特斯拉提供足夠的激勵措施，使得在該國制造汽車的成本“全球最低——甚至比中國還低”。
2019年，在政府貸款和各項補貼的幫助下，特斯拉在中國建造了自己的工廠。自那以來，該公司已經(jīng)成為中國電動汽車市場的領軍者。盡管印度能夠為特斯拉提供各種激勵措施，以在生產(chǎn)成本方面擊敗中國，但要在印度投入生產(chǎn)制造，特斯拉仍將面臨比在中國更大的挑戰(zhàn)。
印度的電動汽車供應鏈遠遠落后于中國，中國政府數(shù)十年來通過在多個領域投入數(shù)十億美元建立了自己的電動汽車供應鏈。如今，中國正在收獲回報。電動汽車電池制造商——包括世界上最大的動力電池制造商、中國自己的寧德時代——紛紛在中國設廠。包括獲得沃倫·巴菲特支持的電動汽車先驅比亞迪在內(nèi)的全球領先汽車制造商也是如此。
去年，中國售出了125萬輛新能源汽車——大部分是電動汽車，其中約有15萬輛特斯拉。而與此同時，在印度市場，電動汽車在2020年的銷量僅為5,000輛，盡管印度擁有強大的汽車制造業(yè)，但電動汽車的供應鏈仍不成熟。
對特斯拉來說，進入印度市場并不是為了獲得立竿見影的收益，而是一場對未來的豪賭。
2020年的電動汽車市場
在2013年——印度總理納倫德拉·莫迪上臺的前一年，印度開始推動本國電動汽車市場及工業(yè)的發(fā)展。那一年，政府出臺了一項雄心勃勃的《國家電動汽車計劃2020》（National Electric Mobility Mission Plan 2020），該計劃的目標是到2020年，印度電動或混動汽車的年銷量要達到700萬輛。
這項宏偉的目標也包括了兩輪和三輪的電動車，即電動摩托車和電動助力三輪車——在印度傳統(tǒng)機動車市場中，這兩塊占據(jù)著主導地位。但去年，印度的雄心壯志遠未實現(xiàn)——僅售出15.6萬輛電動汽車（不包括三輪電動車）。
貝恩咨詢公司（Bain & Company）新德里分部的合伙人迪帕克·賈恩說：“印度政府向這一國家計劃投入的資金還遠遠不夠。”除了讓電動汽車年銷量達到700萬輛的總體目標外，該計劃還要著手擴大印度的充電樁設施，給消費者提供購置補貼，并投入本國的電動汽車生產(chǎn)。
根據(jù)印度重工業(yè)部（Department of Heavy Industry）的數(shù)據(jù)，印度政府預計，在《國家電動汽車計劃》規(guī)劃的7年內(nèi)，將需要19.1億美元的資金，其中還包括私營企業(yè)的捐款。相比之下，中國政府在2009年至2017年間撥出600億美元的資金來擴大本國的電動汽車市場，這還不包括他們對電動汽車供應鏈涉及的一系列更為廣泛的行業(yè)的投資——例如對制造電動機至關重要、并主要在中國加工的稀土金屬。
2015年，印度重工業(yè)部啟動了另一項名為“印度快速采用和制造（混合動力及）電動汽車”的計劃，該計劃也為印度國內(nèi)電動汽車制造商提供了資金支持，并對充電網(wǎng)絡的布置提供了贊助。但是這一計劃帶來的效益也很有限——據(jù)印度重工業(yè)部稱，截至2020年9月，該項目共資助安裝了425個充電站，花費3.8億美元。
去年，印度政府制定了新的目標：在主要城市內(nèi)，每兩平方英里安裝一個充電站；在幾條國道沿線，每六英里安裝一個充電裝置。但是，賈恩表示，目前的充電基礎設施“還不及應有水平的10%”。
通電
盡管印度的電動汽車生態(tài)存在缺陷，但特斯拉似乎有意進入印度市場。今年1月，馬斯克回復了一篇關于特斯拉注冊印度子公司的新聞文章，并在推特（Twitter）上寫道：“信守承諾”——暗指他去年10月發(fā)布的推文。
馬斯克的推文是特斯拉關于其推廣印度市場的唯一公開聲明，這讓分析師們紛紛猜測該公司的計劃究竟如何。據(jù)報道，特斯拉將在班加羅爾建一家裝配廠——班加羅爾距離印度任一港口都有數(shù)百英里，因此，印度不太可能成為特斯拉出口至其他亞洲國家的中心。
對此，特斯拉并未回應《財富》雜志的置評請求。
賈恩補充說，印度本土的電動汽車制造生態(tài)基本上“不存在”，如果特斯拉計劃在印度建立生產(chǎn)系統(tǒng)（不僅僅是組裝），該公司將必須“從零開始”建立一個生態(tài)系統(tǒng)。即便是建造特斯拉的超級工廠（Gigafactory），也是一項成本高昂的計劃。特斯拉在上海的超級工廠耗資約50億美元，而在印度的投資，或將需要等待很長時間才能夠看到回報。
根據(jù)印度商務部（Ministry of Commerce）成立的非營利組織“投資印度”（Invest India）的數(shù)據(jù)，即使到2025年，印度的四輪電動汽車市場規(guī)模也將僅為7億美元。特斯拉的目標是高端市場，并與塔塔汽車（Tata Motors）等本土對手競爭，特斯拉很可能將在這一領域占有一定市場份額。
但印度已經(jīng)制定了目標——到2030年電動汽車銷量將占到印度汽車銷量的30%，而截至2020年，這一比例還不到1%。印度正努力履行其在《巴黎協(xié)定》（Paris Agreement）中的承諾，而班加羅爾電動汽車裝配廠的建立，則將有助于特斯拉從印度政府的增長計劃中獲益。
“我認為特斯拉正在從長遠角度考慮印度這一市場。”賈恩說，“現(xiàn)在，特斯拉是時候邁出第一步了。”（財富中文網(wǎng)）
編譯：陳聰聰、楊二一
Slowly but surely, Tesla is making inroads in India.
Tesla CEO Elon Musk tweeted last October that the electric-vehicle (EV) maker would enter India in 2021 "for sure," and last month the company incorporated two subsidiaries—Tesla Motors India and Energy Private Limited—in the subcontinent’s southern tech hub, Bengaluru. Local media reported in mid-February that the governor of Karnataka—the Indian state containing Bengaluru—confirmed Tesla's plans to construct an assembly plant in the region too.
The news sent India Transport Minister Nitin Gadkari hustling to persuade Tesla to source components and manufacture EVs in India as well, rather than just assemble and sell vehicles in the country. In early March, the minister told Reuters the government could offer Tesla enough incentives to make the cost of manufacturing in India “the lowest when compared with the world, even China.”
Since opening its own factory in China in 2019—with the help of government loans and subsidies—Tesla has grown into the leading seller of electric passenger cars in the country. While India could offer Tesla any number of incentives to beat the cost of production in China, manufacturing in India will still be more challenging than doing so in China.
India’s EV supply chain is leagues behind China’s, which Beijing has built up over decades by spending billions of dollars across multiple sectors. China is now reaping the rewards. EV battery makers—including the world's largest, China's own CATL—have factories in China. So do the world's leading automakers—including the Warren Buffett–backed EV pioneer, BYD.
Last year, China sold 1.25 million new-energy vehicles—a segment that is mostly electric vehicles—and some 150,000 of them were made by Tesla. India, meanwhile, sold 5,000 electric cars in 2020, and although the country has a significant auto manufacturing industry, the EV supply chain remains immature.
For Tesla, entry into India wouldn't be a bid for an immediate payoff but a big bet on the future.
EV 2020
India began its push to supercharge its domestic electric-vehicle market and industry in 2013—the year before Prime Minister Narendra Modi came to power. That year, the government launched its ambitious National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP), which targeted annual sales of 7 million electric or hybrid vehicles by 2020.
The lofty goal includes two- and three-wheel electric vehicles, i.e. motorbikes and rickshaws, a segment that dominates India’s traditional auto market. But last year, India fell far short of its ambitions, selling only 156,000 electric vehicles, excluding rickshaws.
“The money India’s government has put into its scheme just isn’t sufficient,” says Deepak Jain, a New Delhi–based partner at consultancy Bain & Company. Besides the headline goal of 7 million EV sales per year, the NEMMP also set out to expand India’s charging infrastructure, subsidize consumer purchases, and kick-start domestic EV manufacturing.
According to the Department of Heavy Industry (DHI), the Indian government anticipated the NEMMP would require funding of $1.91 billion over its seven-year life span—including contributions from the private sector. China, by comparison, sloshed out $60 billion in government funding between 2009 and 2017 to boost its domestic EV market. That doesn't include investments China had already made in other sectors of the broader EV supply chain—such as rare-earth metals, which are vital to building electric motors and are processed mostly in China.
In 2015, India's DHI launched another initiative called the Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles in India, or FAME, which also provided financial support to domestic EV manufacturers and sponsored charging networks. But FAME has had limited results too. According to the DHI, the program financed the installation of 425 charging stations total as of September 2020, spending $380 million.
Last year, the government set new targets of placing one charging station every two square miles in major cities and also plans to install one charger every six miles along several national highways. But, Jain says, the current charging infrastructure is “not even 10% of what it should be.”
Plug in
Despite the shortcomings of India’s EV ecosystem, Tesla appears intent to enter the market. In January this year, Musk replied to a news article about Tesla registering its Indian subsidiaries with a tweet that read, “As promised”—a reference to his own October tweet.
Musk’s tweets are the only public statements Tesla has made about its India ambitions, leaving analysts to speculate over the company’s game plan. Bengaluru, where Tesla will reportedly build an assembly plant, is hundreds of miles from any port—making it unlikely India would serve as an export hub for Tesla to reach other Asian countries.
Tesla didn't respond to Fortune’s request for comment.
Meanwhile India’s local EV manufacturing ecosystem essentially “doesn’t exist,” Jain says, adding that if Tesla is planning to set up manufacturing—rather than just assembly—in India, the company would have to build an ecosystem “from scratch.” Even building one of Tesla's so-called Gigafactory production sites is a costly endeavor. Tesla spent roughly $5 billion on its Gigafactory in Shanghai. It would take a long time to see returns on that investment in India.
According to Invest India—a nonprofit established under the Ministry of Commerce—the market for four-wheeled electric vehicles will reach just $700 million by 2025. Tesla, targeting the premium segment and competing with local rivals like Tata Motors, is likely to own a portion of that.
But India has set a target for EVs to make up 30% of auto sales by 2030—up from less than 1% in 2020—as the country tries to fulfill its commitments under the Paris Agreement. At the very least, setting up an assembly plant in Bengaluru will help Tesla tap into some of that growth.
“I think Tesla is thinking about India clearly from a long-term perspective, rather than a one-to-three-year perspective,” Jain says. “Right now, they need to get a foot in the door.”
