華為們紛紛入局造車，但為何他們不造整車？
楊安琪
2021-03-14
一個有意思的現象正在出現，在科技公司跨界造車這件事上，有兩種類型的公司：傳統的、大型科技公司，比如小米和華為都傳出了造車消息，百度則與吉利合作制造汽車；還有一些從零起步的公司，比如理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車，它們從一無所有到真正造出了汽車。
最新的消息是，華為與廣汽集團旗下新能源汽車公司廣汽埃安，已著手聯合開發下一代智能電動汽車，雙方各投入了百人以上的研發團隊。今年2月底，華為曾回應媒體稱：公司策略不變，華為不造車，聚焦ICT技術，做智能汽車增量部件供應商。
這幾乎已經成為了一種標配：大型科技公司希望和已經成熟的汽車廠商合作，自己提供科技部分，而整車廠將負責制造和動力等環節。
但似乎大型科技公司缺乏了制造一臺完整汽車的決心。
而真正實現量產的，無論小鵬、蔚來還是理想汽車，都是從零起步，最初只是靠創始人在科技行業積累的資源和資本便踏上了造車征途。
為什么會是這樣？
一個樸素的答案是，因為大公司們對造車的謹慎，以及三星的前車之鑒。
華為或許是中國公司里和三星最為接近的公司，它們都生產手機、通信產品并且在該領域稱霸。
1994年，時任三星電子集團社長李健熙創辦了三星汽車。當時，三星公司的雄心壯志似乎顯得膽大包天，因為那時全球汽車業正處于供大于求的困境之中。即使在需求增長迅速的亞洲也是，汽車制造商一度指望這個地區能夠吸納一些產品。
不愿拋頭露面的李健熙熱切希望汽車成為三星公司的主導產業。當時，三星公司的財力足以支撐這個項目繼續實施下去，直到能夠獲得利潤，即使項目要過十年或者十年以上才能賺錢也不在話下。比如三星公司承諾，不解雇國內16萬員工中的任何一個。
對于造車，三星當然有自己的理由。他們認為，三星公司1983年全力以赴投入半導體業時，當時人們也認為這一市場已經飽和了，但該公司目前已成為世界著名的存儲器芯片出口商。
但三星的這一期望卻在1998年破滅。世界最嚴重的一次金融危機于1998年席卷亞洲，三星決定將汽車作為不良資產剝離。在1998年年末，三星和法國雷諾接觸并開啟了談判，最終的結果是，雷諾同意在次年9月以作價5.12億美元的代價收購三星汽車70%的股權，并且成立雷諾三星汽車。
可以看到，三星無論在資源、資本以及決心上，都投入巨大，但卻最終還是委身于一家傳統汽車廠商。當然，金融危機是一個外在的黑天鵝因素，可能正是三星的遭遇，讓此后想進入汽車領域的科技大廠們都裹足不前。
不過當前和彼時三星最大的不同是，汽車已經進入到一個全新的時代：新能源和智能化正在以前所未有的勢頭席卷汽車領域，傳統汽車制造商們無一不感受到了威脅，而消費者們也正在被特斯拉這樣的新公司征服。這或許是一個汽車品牌從零開始的最佳時機。
你可以理解為諸如華為之類的科技大廠，正在抱著謹慎的態度進行汽車試驗。畢竟華為現在和三星一樣，也在遭遇全球外部環境的不確定性，制造芯片和提供新一代汽車中的智能部分或許是最好的選擇。
蔚來汽車創始人李斌和小鵬汽車創始人何小鵬都接受過《財富》（中文版）的專訪，從他們的身上可以看到對于新汽車時代的渴望，并且還有另外一種感覺：即使輸了又能怎樣？
但恐怕大公司們不是這么想的。（財富中文網）
