法拉第未來謀借殼上市，賈躍亭能否成功翻身？
David Z. Morris
2020-10-30
用傳統的方法，要想讓一家公司上市，其實很簡單。首先展示一些早期的成功案例，然后賣股權換取繼續擴張的資本。今年有好幾家電動汽車初創公司都是用這個路數上市圈錢的，比如電池開發商QuantumScape和貨運車輛電動總成制造商Hyliion都獲得了幾十億美元的估值。
電動汽車在當下是一個炙手可熱的概念，以至于這些初創公司就算并沒有什么金光閃閃的點子，也能夠拉到不少投資。在現在的資本市場上，沒有盈利就融資已經不是什么新鮮事了，但對于電動汽車這樣一個連續多年賠本賺吆喝的新生事物，一些投資者仍然抱以充分的寬容，倒也算是一大奇景。
本月初，電動汽車初創公司法拉第未來（沒錯，就是賈躍亭的法拉第未來）在美宣布，該公司正在談判通過“特殊目的收購公司”（SPAC）的形式上市。法拉第未來謀求融資8.5億美元，以正式推出該公司的首款商用電動汽車。SPAC又被稱為“空白支票公司”，是一種走捷徑的上市融資公司。SPAC模式今年大受歡迎，特別是在電動汽車領域，很大程度上是因為它的上市速度快于傳統的IPO模式。
速度雖然有了，但SPAC容易被人詬病的地方，就是它的財務透明度和公眾監督度不如傳統的IPO模式，因此對投資者來說未必是最佳選擇。畢竟由于眾所周知的各種財務和運營問題，法拉第未來連一輛車還沒有造出來，就已經燒掉20億美元了。
不過法拉第未來并不是一個人在戰斗，另外兩家命運多舛的電動汽車公司——菲斯克（Fisker）和卡瑪汽車（Karma Automotive），也已經拉到了融資或者正在融資。這是一個值得注意的現象，說明投資者認為電動汽車的概念還是很有希望的——抑或這又是金融市場一次不切實際的狂歡。
法拉第未來的失敗
這時又不得不提法拉第未來的創始人——賈躍亭了。如果法拉第未來真的上市了，它不可避免地將要承擔賈躍亭的一系列管理問題和誠信問題所引發的惡果。
法拉第未來是賈躍亭在2014年創辦的。眾所周知，它的注冊資本來自賈躍亭的樂視生態。不過早在2016年，法拉第未來就暴露出了拖欠款項、取消建廠、與樂視的電動車項目的關系曖昧不清等問題。據說樂視的電動車項目就動用了法拉第未來的不少資源。
此外還有賈躍亭在國內欠下的賬——當時，野蠻擴張的樂視已經欠下了巨額債務，其中很大的一部分與中國國內的“影子銀行”有關。事實證明，這場豪賭的結局是很難看的：樂視此后進行了大規模的裁員，并且砍掉了很多子公司。
最讓人震驚的是，由于樂視帝國的崩盤，賈躍亭個人也背上了高達36億美元的債務。這直接導致他個人宣告破產，不過他的債權人仍然指控他采取各種欺詐手段隱藏資產和逃避債務。
菲斯克的厄運
菲斯克倒還沒有經歷過法拉第未來那樣的混亂，不過菲斯克的失利本可避免。今年7月，菲斯克宣布將以29億美元的估值，通過SPAC模式上市融資10億美元。不過現在的菲斯克已經是其創始人亨里克?菲斯克創辦的第二家電動汽車公司了。它的前身“菲斯克汽車”則以失敗告終。
菲斯克汽車公司成立于2007年，在其首款豪華混動車型菲斯克Karma遭遇失敗后，公司也于2013年倒閉。Karma的設計雖然廣受贊譽，但它卻遭到了生產質量不穩定以及供應鏈和技術方面的問題，最終只生產了2,000臺左右。
菲斯克汽車的剩余資產被賣給了中國的一家汽車零部件廠商，后又被拆分為Karma汽車公司。自那以后，Karma汽車又生產了一版換湯不換藥的菲斯克Karma，起名叫做Karma Revero，不過產量較少，據報道，2019年該車型只售出了1,000臺左右。不過Karma汽車也宣布了上市計劃，其目標是通過IPO融資3億美元。
時代變了？
那么，究竟是發生了哪些變化，讓投資者決定忽略這些公司的一些根源性問題？
在談到公司前景時，法拉第未來的發言人約翰?席林說：“盡管我們遭遇了各種內部和外部壓力，但我們仍然在前進。”他表示，迄今為止的20億美元投資讓法拉第未來已經做好了面向未來的準備?！拔覀冇凶约旱募夹g……和強大的制造能力，可以迅速開始生產。”
對于法拉第未來來說，這家公司最大的變化，就是賈躍亭不再持股。很多投資人之所以對法拉第未來望而卻步，一個重要的原因就是擔心賈躍亭。不過隨著賈躍亭個人宣告破產，他已經放棄了自己的所有股。但作為法拉第未來的“首席產品和用戶生態官”，賈躍亭目前仍然在這家公司里扮演著一個重要的角色。
Karma轎車雖然失敗了，但菲斯克卻沒有那么重的歷史包袱。Karma可以說是電動汽車市場真正的先驅者，它打入市場還在特斯拉的Model S之前。菲斯克的一位發言人強調：“我們今天創辦的公司已經吸取了過去的所有教訓?！?/p>
菲斯克學到的教訓之一，就是將重點從高端轎跑轉變為面向中端市場的全電動SUV，這款新車型預計將在2022年上市。菲斯克最近已經與麥格納斯太爾公司（Magna Steyr）簽訂了生產合同——該公司也為梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和豐田（Toyota）等公司代工生產電動汽車。與法拉第未來不同的是，菲斯克表示，它已經有了足夠的資金來生產全新車型，而此次融資“只是另一種去風險的手段”。
今年9月，Karma汽車宣布了公司的重大轉型計劃。該公司計劃從2021年起推出新的全電動汽車產品線，包括皮卡和SUV等車型。該公司還招募了一些業界知名的人才，比如麥格納斯太爾公司的前首席運營官凱文?巴甫洛夫等。
市場大環境的變化也是使投資者更加關注電動汽車的原因之一。今年9月，美國加州政府宣布，到2035年前，加州的所有汽車要全部實現零排放——差不多就是電動化。屆時，加州的電動汽車市場將大幅擴大。而電池成本的持續下降，也讓電動汽車不久就將在價格上與燃油車有一戰之力，并使整個市場迅速向電動汽車轉型。
不過說到底，菲斯克和法拉第未來之所以還能夠圈到錢，還得感謝特斯拉。由于大家普遍預期汽車電動化的大趨勢不可避免，在過去12個月里，特斯拉的股價漲勢驚人。菲斯克、法拉第未來和Karma汽車都承認，活躍的投資市場是影響了它們上市決策的重要原因。只要電動汽車的增長勢頭良好，投資者就很可能愿意把錢投給其他電動汽車廠商，即使它們的光環相對失色。（財富中文網）
譯者：樸成奎
用傳統的方法，要想讓一家公司上市，其實很簡單。首先展示一些早期的成功案例，然后賣股權換取繼續擴張的資本。今年有好幾家電動汽車初創公司都是用這個路數上市圈錢的，比如電池開發商QuantumScape和貨運車輛電動總成制造商Hyliion都獲得了幾十億美元的估值。
電動汽車在當下是一個炙手可熱的概念，以至于這些初創公司就算并沒有什么金光閃閃的點子，也能夠拉到不少投資。在現在的資本市場上，沒有盈利就融資已經不是什么新鮮事了，但對于電動汽車這樣一個連續多年賠本賺吆喝的新生事物，一些投資者仍然抱以充分的寬容，倒也算是一大奇景。
本月初，電動汽車初創公司法拉第未來（沒錯，就是賈躍亭的法拉第未來）在美宣布，該公司正在談判通過“特殊目的收購公司”（SPAC）的形式上市。法拉第未來謀求融資8.5億美元，以正式推出該公司的首款商用電動汽車。SPAC又被稱為“空白支票公司”，是一種走捷徑的上市融資公司。SPAC模式今年大受歡迎，特別是在電動汽車領域，很大程度上是因為它的上市速度快于傳統的IPO模式。
速度雖然有了，但SPAC容易被人詬病的地方，就是它的財務透明度和公眾監督度不如傳統的IPO模式，因此對投資者來說未必是最佳選擇。畢竟由于眾所周知的各種財務和運營問題，法拉第未來連一輛車還沒有造出來，就已經燒掉20億美元了。
不過法拉第未來并不是一個人在戰斗，另外兩家命運多舛的電動汽車公司——菲斯克（Fisker）和卡瑪汽車（Karma Automotive），也已經拉到了融資或者正在融資。這是一個值得注意的現象，說明投資者認為電動汽車的概念還是很有希望的——抑或這又是金融市場一次不切實際的狂歡。
法拉第未來的失敗
這時又不得不提法拉第未來的創始人——賈躍亭了。如果法拉第未來真的上市了，它不可避免地將要承擔賈躍亭的一系列管理問題和誠信問題所引發的惡果。
法拉第未來是賈躍亭在2014年創辦的。眾所周知，它的注冊資本來自賈躍亭的樂視生態。不過早在2016年，法拉第未來就暴露出了拖欠款項、取消建廠、與樂視的電動車項目的關系曖昧不清等問題。據說樂視的電動車項目就動用了法拉第未來的不少資源。
此外還有賈躍亭在國內欠下的賬——當時，野蠻擴張的樂視已經欠下了巨額債務，其中很大的一部分與中國國內的“影子銀行”有關。事實證明，這場豪賭的結局是很難看的：樂視此后進行了大規模的裁員，并且砍掉了很多子公司。
最讓人震驚的是，由于樂視帝國的崩盤，賈躍亭個人也背上了高達36億美元的債務。這直接導致他個人宣告破產，不過他的債權人仍然指控他采取各種欺詐手段隱藏資產和逃避債務。
菲斯克的厄運
菲斯克倒還沒有經歷過法拉第未來那樣的混亂，不過菲斯克的失利本可避免。今年7月，菲斯克宣布將以29億美元的估值，通過SPAC模式上市融資10億美元。不過現在的菲斯克已經是其創始人亨里克?菲斯克創辦的第二家電動汽車公司了。它的前身“菲斯克汽車”則以失敗告終。
菲斯克汽車公司成立于2007年，在其首款豪華混動車型菲斯克Karma遭遇失敗后，公司也于2013年倒閉。Karma的設計雖然廣受贊譽，但它卻遭到了生產質量不穩定以及供應鏈和技術方面的問題，最終只生產了2,000臺左右。
菲斯克汽車的剩余資產被賣給了中國的一家汽車零部件廠商，后又被拆分為Karma汽車公司。自那以后，Karma汽車又生產了一版換湯不換藥的菲斯克Karma，起名叫做Karma Revero，不過產量較少，據報道，2019年該車型只售出了1,000臺左右。不過Karma汽車也宣布了上市計劃，其目標是通過IPO融資3億美元。
時代變了？
那么，究竟是發生了哪些變化，讓投資者決定忽略這些公司的一些根源性問題？
在談到公司前景時，法拉第未來的發言人約翰?席林說：“盡管我們遭遇了各種內部和外部壓力，但我們仍然在前進。”他表示，迄今為止的20億美元投資讓法拉第未來已經做好了面向未來的準備?！拔覀冇凶约旱募夹g……和強大的制造能力，可以迅速開始生產?！?/p>
對于法拉第未來來說，這家公司最大的變化，就是賈躍亭不再持股。很多投資人之所以對法拉第未來望而卻步，一個重要的原因就是擔心賈躍亭。不過隨著賈躍亭個人宣告破產，他已經放棄了自己的所有股。但作為法拉第未來的“首席產品和用戶生態官”，賈躍亭目前仍然在這家公司里扮演著一個重要的角色。
Karma轎車雖然失敗了，但菲斯克卻沒有那么重的歷史包袱。Karma可以說是電動汽車市場真正的先驅者，它打入市場還在特斯拉的Model S之前。菲斯克的一位發言人強調：“我們今天創辦的公司已經吸取了過去的所有教訓?！?/p>
菲斯克學到的教訓之一，就是將重點從高端轎跑轉變為面向中端市場的全電動SUV，這款新車型預計將在2022年上市。菲斯克最近已經與麥格納斯太爾公司（Magna Steyr）簽訂了生產合同——該公司也為梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和豐田（Toyota）等公司代工生產電動汽車。與法拉第未來不同的是，菲斯克表示，它已經有了足夠的資金來生產全新車型，而此次融資“只是另一種去風險的手段”。
今年9月，Karma汽車宣布了公司的重大轉型計劃。該公司計劃從2021年起推出新的全電動汽車產品線，包括皮卡和SUV等車型。該公司還招募了一些業界知名的人才，比如麥格納斯太爾公司的前首席運營官凱文?巴甫洛夫等。
市場大環境的變化也是使投資者更加關注電動汽車的原因之一。今年9月，美國加州政府宣布，到2035年前，加州的所有汽車要全部實現零排放——差不多就是電動化。屆時，加州的電動汽車市場將大幅擴大。而電池成本的持續下降，也讓電動汽車不久就將在價格上與燃油車有一戰之力，并使整個市場迅速向電動汽車轉型。
不過說到底，菲斯克和法拉第未來之所以還能夠圈到錢，還得感謝特斯拉。由于大家普遍預期汽車電動化的大趨勢不可避免，在過去12個月里，特斯拉的股價漲勢驚人。菲斯克、法拉第未來和Karma汽車都承認，活躍的投資市場是影響了它們上市決策的重要原因。只要電動汽車的增長勢頭良好，投資者就很可能愿意把錢投給其他電動汽車廠商，即使它們的光環相對失色。（財富中文網）
譯者：樸成奎
The conventional path to taking a company public is pretty simple: demonstrate some early success, then sell shares for capital that can be used to expand. This year, electric vehicle startups have gone public in droves on those terms, with multibillion-dollar valuations doled out to innovators like QuantumScape, a battery developer, and Hyliion, which makes electrified powertrains for freight trucks.
EVs are so hot right now that startups don’t need to be particularly promising or novel to nab funding. Raising money before turning a profit is no longer particularly notable, but when it comes to EVs, years of outright failure are apparently just fine by some investors.
The latest example came early this month when EV startup Faraday Future announced that it is negotiating to go public via a Special Purpose Acquisition Company or SPAC. The company aims to raise $850 million to fund its first commercial electric car. SPACs, also known as “blank check companies,” are a quick path to public fundraising that has seen a massive surge in popularity this year, particularly in the EV realm, largely because the method is faster than a conventional initial public offering.
But that speed—which entails somewhat less financial transparency and public scrutiny than a traditional IPO—may not serve investors well. After all, Faraday has already burned through $2 billion without producing a vehicle, thanks to a variety of financial and operational problems.
But Faraday wouldn’t be alone: Two other EV companies with checkered histories, Fisker and Karma Automotive, have secured or are pursuing major new funding. It’s a remarkable indicator of the promise investors see in EVs—or, maybe, of a market craze that has lost touch with reality.
Faraday’s failure
If and when Faraday Future hits public markets, it will bear a huge legacy of mismanagement and alleged deceptive behavior by its founder, Jia Yueting.
Jia started Faraday Future in 2014 using funds from his massive China-based conglomerate, LeEco. But as early as 2016, Faraday was wracked by problems including unpaid bills, canceled factories, and an opaque relationship with LeEco’s EV effort that reportedly drew resources away from Faraday’s own work.
Some of those problems stemmed from problems at Jia’s other company; LeEco was at the time relying on huge debt, much of it drawn from China’s “shadow banking” sector, to fund aggressive expansion. That bet went very badly: LeEco has since gone through massive layoffs and shed many of its subsidiaries.
Most shocking of all, it soon became clear that Jia was personally on the hook for a staggering $3.6 billion worth of liabilities stemming from LeEco’s collapse. That led Jia to declare personal bankruptcy, but his creditors accused him of using a variety of deceptions to hide assets and escape his debts.
Fisker’s bad Karma
Fisker hasn’t dealt with anything like the chaos at Faraday, but it is tarnished by arguably avoidable failure. The company in July announced plans to go public via a SPAC and raise around $1 billion at a $2.9 billion valuation. But Fisker is the second electric vehicle startup from founder Henrik Fisker—and the first, Fisker Automotive, was a flop.
Fisker Automotive was founded in 2007 and collapsed by 2013 after the failure of its first model, the luxury gasoline-electric hybrid Fisker Karma. Though widely praised for its design, the vehicle suffered from inconsistent production quality, supply chain problems, and technical issues. Only about 2,000 were ever produced.
The remains of Fisker Automotive were sold to a Chinese auto-parts maker and spun out as Karma Automotive. Karma Automotive has since produced a rebranded version of the Fisker Karma, now known as the Karma Revero, though in small quantities; only about 1,000 Karma Reveros were reportedly sold in 2019. But Karma Automotive, too, recently announced plans to go public, aiming to raise $300 million in an IPO.
What changed?
So what has changed to help investors look past these companies’ troubled roots?
“Even with all of the internal and external forces we’ve encountered, we are still moving forward,” said John Schilling, a spokesperson for Faraday Future, of the company’s prospects. The $2 billion invested so far, he says, positions Faraday well for the future: “We have our own technology…robust manufacturing capabilities, and can begin production quickly.”
But the most significant change at Faraday is that Jia Yueting no longer owns shares in the company. Jia’s power had been cited as a significant deterrent to new investors, given his track record, but he gave up his ownership stake as part of his personal bankruptcy. He does still have a significant role at Faraday, though, as its “chief product and user-eco officer.”
Despite the failure of the Karma, Fisker’s baggage isn’t nearly so heavy. The Karma was a real trailblazer, hitting the market before the Tesla Model S. And a Fisker spokesperson emphasized that “the company we’re building today draws on all of the lessons learned from the past.”
Among other things, that has meant shifting focus from a high-end sports sedan to a mid-market all-electric SUV, expected to go on sale in 2022. Fisker recently signed up contract builder Magna Steyr, which also produces EVs for the likes of Mercedes-Benz and Toyota, to produce the car. And unlike Faraday, Fisker says it already has enough funding to produce its debut vehicle, describing its fundraising as “another way to de-risk.”
In September, Karma Automotive announced a major transition of its own. It plans to roll out a new slate of fully electric vehicles, including a pickup and SUV, starting in 2021. It has also added some notable talent, including chief operating officer Kevin Pavlov, formerly of Magna.
Broader market changes have also made EVs generally more appealing to investors. In September, California declared that all cars sold in the state must be zero-emission—primarily meaning electric—by 2035, which can be expected to expand the EV market substantially. And continued declines in the cost of batteries could soon make EVs price-competitive with gas-burning cars and trigger a rapid, market-wide shift to EVs.
But really, Fisker’s and Faraday’s ability to raise money hinges on one word: Tesla. Elon Musk’s company has seen a staggering stock run-up over the past 12 months, as the idea of an EV-dominated future catches on. Fisker, Faraday Future, and Karma Automotive all acknowledge that the active investment market influenced their decision to pursue a public offering right now. As long as the EV growth story holds up, investors will likely be happy to hand over money to other EV makers, even if their halos are slightly tarnished.
