????陷入重重困境的美國航空業(yè)終于迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)：低票價(jià)航空公司正在成為贏家

????作者：Shawn Tully

????捷藍(lán)航空公司（JetBlue）規(guī)劃主管達(dá)夫?烏爾默（Dave Ulmer）談及自己的行業(yè)時(shí)，幾乎難以抑制興奮之情。在他看來，大航空公司收取高額票價(jià)，為他賺大錢提供了絕佳的機(jī)會(huì)。在我們交談的時(shí)候，他正準(zhǔn)備采用 Embraers 飛機(jī)，這種 100 座的飛機(jī)是與大航空公司在地區(qū)市場競爭的理想機(jī)型。烏爾默說：“我們將開通由肯尼迪國際機(jī)場至夏洛特、諾福克和東海岸其他城市的航線。這些航線單程平均票價(jià)目前在 200 美元上。我們可以輕松地將票價(jià)削減至 1/3，即 70 美元左右！”

????對于可以追溯到在放松航空業(yè)管制之前的六大航空公司──美國航空（American）、聯(lián)合（United）、達(dá)美（Delta）、大陸（Continental）、西北（Northwest）、US Airways──來說，這樣的前景實(shí)在太糟糕了。事情也本該如此。多年來，低票價(jià)航空公司一直在不斷蠶食這些大家伙，而目前的航空業(yè)正處于關(guān)鍵階段。低票價(jià)航空公司已經(jīng)占據(jù)將近 1/4 的國內(nèi)空中客運(yùn)市場，它們造成了極大的價(jià)格壓力，使得大航空公司即使在業(yè)務(wù)繁榮時(shí)期也不敢大幅提價(jià)。這種情況以前還沒有發(fā)生過。此外，大航空公司面臨的困難還有：油價(jià)上漲；地方小型運(yùn)營商的威脅越來越明顯，其中有些可能會(huì)與原先的大航空公司合作伙伴較勁；聯(lián)邦政府越來越反對通過緊急財(cái)政援助來解決該行業(yè)的問題。

????結(jié)論如何？從美國國內(nèi)市場上看，大航空公司走上了長期衰退之路。雖說它們?nèi)匀槐Ｓ欣麧欂S厚的國際航線，但在美國國內(nèi)卻日漸萎縮。扭轉(zhuǎn)這一黯淡前景的唯一辦法是：大航空公司的工會(huì)以大局為重，準(zhǔn)許大幅削減薪酬，以使公司能夠同低票價(jià)航空公司對等競爭。然而，這幾乎是不可能的。貝爾斯登公司（Bear Stearns）深受敬重的航空分析師大衛(wèi)?斯特萊恩（David Strine）在最近一份報(bào)告中指出：“除非這些公司徹底改變經(jīng)營方式，否則它們在這場持久戰(zhàn)中必?cái)o疑。”

????就在此時(shí)，天空中正活躍著一些活力十足的航空公司，它們盼望取代大航空公 司的地位。捷藍(lán)、AirTran、美國西部（America West）、Frontier 等航空公司正在向這些老邁公司受到保護(hù)的高利潤航線進(jìn)軍。馬薩諸塞州坎布里奇一家咨詢機(jī)構(gòu) LECG 公司的達(dá)林?李（Darin Lee）說，早在四年前，大航空公司在美國前 1,000 條“配對城市”（City Pairs）航線（如紐約─休斯頓和邁阿密─辛辛那提）中，只有一半多的航線面臨低價(jià)競爭。而現(xiàn)在，它們在 80% 的航線上得與低票價(jià)航空公司苦斗。顯然，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時(shí)期，大航空公司根本不可能像以往繁榮時(shí)期那樣只要提價(jià)就會(huì)贏利。美國航空公司的銷售主管卡什（C. David Cush）承認(rèn)：“如今低票價(jià)運(yùn)營商決定著我們生意的價(jià)格。”斯特萊恩說：“大航空公司每次采用低價(jià)航空公司的票價(jià)，必然就會(huì)虧損。這種情況顯然不能持久。”

????油價(jià)近來創(chuàng)新高，也使公司的生計(jì)更加困難。飛機(jī)燃料占大航空公司運(yùn)營成本的 10－15%。每加侖的價(jià)格上漲一美分，就會(huì)增加著 1.8 億美元的額外支出（沒有哪家公司，包括任何低票價(jià)航空公司在內(nèi)，曾成功地用提價(jià)的方法彌補(bǔ)多出的燃料費(fèi)）。毫不奇怪，六大航空公司每年要損失 50 億美元。如果每桶油價(jià)高居 40 美元，這個(gè)數(shù)字就會(huì)在 60 億以上。這些虧損已使大航空公司背上了 410 億美元的債務(wù)，減少了 32 億美元的資產(chǎn)。相比之下，西南（Southwest）、捷藍(lán)、AirTran 在今年第一季度卻實(shí)現(xiàn)了 450 億美元的盈利，它們的營業(yè)額均有大幅增長。華爾街已注意到了這些：包括美國西北、ATA 和 Frontier 在內(nèi)的六家最大低票價(jià)航空公司的市值已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)把六大航空公司甩在后面，二者市值分別為 180 億美元和 40 億美元。

????當(dāng)然，大航空公司以前曾經(jīng)從困境中復(fù)興過。那是因?yàn)橐郧八鼈円揽咳龢訓(xùn)|西保護(hù)自己不受低成本競爭者的沖擊：它們控制著六個(gè)航班密集機(jī)場（如紐約的拉瓜迪亞機(jī)場、芝加哥的奧黑爾機(jī)場、華盛頓的國家機(jī)場）的大部分飛機(jī)的起落；它們把持著“要塞”──航運(yùn)樞紐。在這些樞紐，像西北航空或 US Air 這樣的大航空公司控制著多達(dá) 80% 的運(yùn)輸量；它們幾乎是在長途航線、東西海岸之間的航線以及中型城市與大型航空樞紐之間的航線上運(yùn)送乘客的唯一辦法。

????然而，從 20 世紀(jì) 90 年代末開始，美國運(yùn)輸部和地方政府決定加大機(jī)場向新航空公司開放的力度，這使得 Frontier、Spirit、AirTran 等公司成功出現(xiàn)在華盛頓國家機(jī)場，捷藍(lán)公司的飛機(jī)也可以從紐約肯尼迪機(jī)場起飛。“要塞”樞紐也開始瓦解。盡管這樣的“要塞”在一些地方仍然存在（如西北航空完全控制著底特律），但在 5 月份，西南航空和 AirTran 開始“入侵” US Airways 的長期“防御堡壘”──費(fèi)城，動(dòng)搖了 US Airways 飛往坦帕、拉斯維加斯等地的數(shù)十個(gè)目的港的票價(jià)。

????低票價(jià)航空公司還大舉入侵海岸間航線市場。捷藍(lán)有越來越多的航班從肯尼迪機(jī)場飛往西海岸，向美國航空和聯(lián)合航空發(fā)起了挑戰(zhàn)。自從 2000 年捷藍(lán)進(jìn)駐肯尼迪機(jī)場以來，該航線的票價(jià)已經(jīng)下降了近 30%。去年底，曾經(jīng)是大航空公司之一的美國西部航空公司改頭換面，加入了低票價(jià)航空公司之列，開始在紐約的肯尼迪機(jī)場和波士頓的洛根機(jī)場推出多項(xiàng)飛往西海岸的空運(yùn)服務(wù)，其中包括由聯(lián)合航空與美國航空控制的波士頓－舊金山航線（西部航空提前三天購買的單程票價(jià)為 205 美元，聯(lián)合被迫將票價(jià)下調(diào)至與西部航空一致。它的原票價(jià)高達(dá) 1,166 美元）。競爭蔓延到許多大城市間的航線。6 月 20 日，F(xiàn)rontier 開通了由納什維爾至丹佛的航班，每日兩班，打破了聯(lián)合航空對這一直達(dá)航線的壟斷。Frontier 的單程票提前三天購買的價(jià)格是 199 美元，而聯(lián)合航空則是 464 美元。不過聯(lián)合航空表示將與 Frontier 的價(jià)格保持一致。

????然而，價(jià)格并非是低票價(jià)航空公司的唯一優(yōu)勢。曾幾何時(shí)，低價(jià)被等同于劣質(zhì)服務(wù)。但現(xiàn)在已不再如此。這些航空公司不僅有新型飛機(jī)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)，還可以預(yù)定座位。在捷藍(lán)和 Frontier 的飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)，每個(gè)座位背后都裝有電視，可收看實(shí)況節(jié)目或電影。而 AirTran、美國西部、Spirit 提供的公務(wù)艙甚至與老航空公司提供的一樣豪華。

????大航空公司唯一仍然完全占據(jù)主導(dǎo)地位的航線是由中小城市飛往航空樞紐的航線。在這些航線上，它們繼續(xù)收取溢價(jià)價(jià)格。多年來，大航空公司一直通過地方運(yùn)營商把乘客從小城市運(yùn)送至這些樞紐。地方運(yùn)營商是獨(dú)立的公司，如 Mesa、Chautauqua、SkyWest 等。但是，它們需以自己為之服務(wù)的航空公司的名義飛行，并且由后者售票和確定航班安排。這些地區(qū)通常運(yùn)營的是有 30－70 個(gè)座位的噴氣式飛機(jī)。捷藍(lán)的烏爾默說：“大航空公司利用地方航空公司的理由是，根據(jù)其工會(huì)規(guī)定，它們通常只能外包載客不多于 70 人的飛機(jī)的航班。”由于地方運(yùn)營商勞動(dòng)力成本很低，對大航空公司來說，小城市業(yè)務(wù)相當(dāng)有利可圖。在小城市至航空樞紐的航線上，各大航空公司實(shí)際上不會(huì)面對低價(jià)競爭。

????但是，現(xiàn)在低票價(jià)航空公司也紛紛向這些城市提供頗具競爭力的直達(dá)服務(wù)，這并不令人感到意外。一些原本服務(wù)于大航空公司的地區(qū)航空公司渴望從大航空公司脫離出來，加入低票價(jià)航空公司行列。例如，大西洋沿岸航空公司（Atlantic Coast Airlines）早先是一家地方航空公司，它進(jìn)行了自我改造，起了一個(gè)極為恰當(dāng)?shù)拿蜘ぉぁ蔼?dú)立航空公司”（Independence Air）。過去，從華盛頓出發(fā)的航線一直被聯(lián)合航空和 US Airways 主導(dǎo)，但從今年夏季起，獨(dú)立航空公司每日有數(shù)百次航班從華盛頓杜勒斯機(jī)場（聯(lián)合航空的樞紐機(jī)場）飛往波特蘭、緬因州、紐約州的錫拉丘茲、諾福克等地。與此同時(shí)，US Airways 的地區(qū)運(yùn)營商之一── Mesa 也可能會(huì)進(jìn)入匹茲堡，因?yàn)?US Airways 削減了在那里的業(yè)務(wù)。Mesa 首席執(zhí)行官喬納森?奧恩斯泰因（Jonathan Ornstein）說：“我們正在研究成為超低成本運(yùn)營商的可能性。我們堅(jiān)信，我們能實(shí)現(xiàn)比現(xiàn)有低票價(jià)航空公司還要低的成本。”

????另外，低票價(jià)航空公司在吸引更多不愿意購買大航空公司的高價(jià)機(jī)票的新客戶。結(jié)果是，越來越多的低票價(jià)航空公司涌向中型市場。目前只使用 737 的西南航空的首席財(cái)務(wù)官加里?凱利（Gary Kelly）說，西南航空也發(fā)現(xiàn)地區(qū)市場極具吸引力，公司正在研究增加小型客機(jī)、向中小城市提供直達(dá)服務(wù)的可能性。

????作為回?fù)簦蠛娇展疽恢痹诩娱_航班，以避免丟失更多的市場份額。問題是這一策略只會(huì)把價(jià)格壓得更低。聯(lián)合航空、達(dá)美航空新建成的“低票價(jià)”航空子公司 Ted 和 Song，對各自也不會(huì)有太大的幫助。它們可以繞過總公司工會(huì)嚴(yán)格的勞動(dòng)規(guī)章，但它們無法與低票價(jià)公司的低勞動(dòng)力成本相匹敵。當(dāng)然，大航空公司不這么看。它們聲稱，恢復(fù)活力并不一定要在成本上與低票價(jià)公司抗衡，只需縮小現(xiàn)有的差距就可以了。它們正在拼命努力。例如，達(dá)美航空計(jì)劃將飛行員薪水降低 30%。美國航空的古什說：“我們永遠(yuǎn)達(dá)不到低票價(jià)航空公司那樣的成本結(jié)構(gòu)，但我們可以通過增加收入，與它們有效地競爭。”

????大航空公司未來的結(jié)局將會(huì)如何？目前，最危險(xiǎn)的是 US Airways（實(shí)力最強(qiáng)的是美國航空、大陸航空和西北航空）。US Airways 極有可能要出售自己的資產(chǎn)。假如該公司的現(xiàn)金降至不足 7 億美元（現(xiàn)在約有 10 億美元），美國政府可以宣布公司因缺少借款擔(dān)保，強(qiáng)制進(jìn)行清算。聯(lián)合航空破產(chǎn) 18 個(gè)月后，正在尋求 16 億美元的聯(lián)邦財(cái)政緊急援助。但是，考慮到 US Airways 面臨的問題，聯(lián)合航空要解決問題也不那么簡單。至于達(dá)美航空，它已經(jīng)告知證券交易委員會(huì)：它可能會(huì)不久就申請破產(chǎn)。

????航空業(yè)的成敗也許在此一舉。在航空業(yè)，要想大幅降低成本只有兩條路可走：以破產(chǎn)脅迫工會(huì)，或者依據(jù)破產(chǎn)法與工會(huì)重新談判勞動(dòng)合同。不幸的是，大航空公司應(yīng)付競爭所需要的成本削減幅度太大，大約是 30－40%，所以不友好的工會(huì)根本不可能答應(yīng)。而且，破產(chǎn)省下的錢也無法使大航空公司有能力與低票價(jià)航空公司競爭。

????于是有投資專家聲稱，我們將會(huì)看到合并、清算，最后剩下少數(shù)幾家運(yùn)營商集中在細(xì)分市場運(yùn)營。一位業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，五年后將只剩下三家大航空公司。它們一方面將繼續(xù)把持著賺錢的國際航線，特別是受到極大保護(hù)的至亞洲的航線，另一方面將繼續(xù)保留中型城市之間的航線，這項(xiàng)業(yè)務(wù)也最適于它們的樞紐及輻射網(wǎng)。

????想想這一切，航空公司的未來就非常清晰了。畢竟，對消費(fèi)者而言，航空業(yè)放松管制意味著更激烈的競爭和更低的價(jià)格。要想實(shí)現(xiàn)放松管制所承諾的前景，低票價(jià)航空公司就必須取勝。這一結(jié)果足足花了 26 年才實(shí)現(xiàn)。

????譯者：馮利