波音：取守勢 重軍品
????面對空中客車的威脅，面對丑聞的困擾，波音更換了CEO，并向五角大樓求援 ????作者： Julie Creswell ????我登上一架 F/A-18 超級大黃蜂戰斗機的駕駛艙，把操縱桿往前一推，飛機即刻便從停靠在加利福尼亞海岸外的航空母艦甲板彈射而起。進入云層后，我大角度向左側傾斜飛行，搜尋目標。飛到艷星帕麗絲?希爾頓（Paris Hilton）在洛杉磯的豪宅扔顆炸彈吧?不行，事后可能會很麻煩。我又轉回到沙漠上，決定把附近一座山包夷為平地。我用機上的精確制導目標瞄準系統投下炸彈后，猛地回拉操縱桿，飛機又騰空而起，直沖藍天。轟隆隆！爆炸聲過后，小山包沒了蹤影。加利福尼亞沙漠的塵土將我籠罩起來，我趕緊掉轉機身，朝航空母艦飛去。第一次降落時，飛機位置太高，而且太偏左。我又試了一 次，但由于降落速度太快，飛機一下子從甲板上彈了起來，隨后，這架價值 5,000萬美元的戰斗機便一頭栽進了海里。 ????燈光亮了，我瞥了一眼旁邊的迪克西?梅斯（Dixie Mays），他正在擺弄波音公司（Boeing）在圣路易斯的模擬防御裝置。“我這些游戲是不是太酷了，對嗎？”他問道。“要不要再來一次？” ????毫無疑問，波音公司的一些高管現在多么希望自己有一個重啟按鈕，能讓一切從頭再來。這個航空航天制造業巨頭曾經享有藍籌股的盛譽，以善于創新而受到推崇。然而，去年它卻在這些方面栽了跟頭。它的兩位最高管理人員受到五角大樓的行業道德調查，另外還有員工因卷入工業間諜活動受到犯罪指控。為此，政府方面撤銷了價值約 10 億美元的火箭發射合同，暫停了 170 億美元的空中加油機合同，以示對波音的懲罰。除此之外，去年夏天波音突然提出要從收入中提取 10 億美元以作他用，令投資者大為惱火。然而，在這一系列的不幸之后還掩蓋著一個更加簡單、但更為嚴重的問題：2003 年，波音公司的飛機銷量有史以來第一次落到了另一個全球航空巨頭──歐洲的空中客車公司（Airbus Industrie）──之后。 ????這家擁有 88 年歷史的公司去年年底對管理層進行了全面改組，首席執行官菲爾?康迪特（Phil Condit）辭職，首席財務官被辭退。管理層一片混亂，以至于董事會在公司內部找不出能夠接替康迪特的合適人選；董事們召回了一年半前剛剛退休、當時住在佛羅里達的前任首席運營官哈里?斯通賽弗（Harry Stonecipher）擔任最高職位。“其他的候選人要么缺乏政府的信任，要么在其所在的部門通不過”，一家航空航天調研機構 JSA 公司的分析師保羅?尼斯比特（Paul Nisbet）說，“弄得董事會沒有一個明確的選擇對象。” ????說白了，斯通賽弗可能只是一個過渡性質的首席執行官（他自己估計大概得干三年），不過三年的時間足夠他建功立業了。波音公司正面臨一些重大的變化。去年，公司的總收入為 500 億美元，其中一半以上來自軍方訂單，幾十年來這種情形頭一次出現。除了超級大黃蜂戰斗機之外，它還制造阿帕奇直升機（Apache）和精確制導炸彈──聯合直接攻擊彈藥。斯通賽弗上任后，波音公司有可能更加依賴于軍方增加訂單。這位新任首席執行官說，他甚至希望通過兼并幾家情報機構和軍工公司來同時推動軍用和民用產品的生產。今年，波音希望在軍工產品方面的收入能夠從目前占總收入的 55% 增長到 60%。批評者說，在這個時候進行這種轉型再糟糕不過了。一家政策智囊機構──列克星頓研究所（Lexington Institute）──的首席運營官洛倫?湯普森（Loren Thompson）說：“波音正越來越依賴于五角大樓，而此時似乎正是對軍工產品的需求趨于平穩的時期。” ????從另一方面說，要尋求發展，波音公司也許只能這樣做，因為它主宰商用飛機市場的時代已經成為歷史，現在稱雄噴氣式客機市場的是空中客車公司，它將在 2006 年推出擁有 555 個座位的雙層客機 A380，這種有史以來最大的噴氣式飛機令公眾驚嘆不已。代表 5 萬名波音員工的組織──國際機械師與航天航空工人協會── 的負責人托馬斯?巴芬巴杰（Thomas Buffenbarger）承認，“空中客車在產品的更新換代方面做得非常出色，因而吸引了客戶。我們得擺脫自身面臨的困境，生產出能吸引客戶的產品。” ????波音公司的確有過制造自己的巨型噴氣式飛機的想法，但隨后又放棄了。相反，它把未來的賭注押在生產機身差不多比空客 A380 小一半的 7E7 機型上（“E”表示效率）。其理論依據是，航空公司需要的是經濟型飛機而不是巨型飛機。分析師們預計，如果空中客車對了，而波音錯了，那么到 2010 年，波音的市場份額有可能從目前的 48% 降至 1/3。“一家押紅格，一家押黑 格”，一家國防咨詢機構 DFI 國際公司的航空航天分析師布雷特?蘭伯特（Brett Lambert）說，“就看輪盤轉到哪里了。” ????設計一種能夠飛行 30 年甚至 40 年的飛機，沒有膽氣是做不出來的。波音公司的歷史充滿了冒險故事，這些冒險經歷曾經險些使波音遭殃：20 世紀 50 年代，它曾經把接近 3/5 的現金押在制造波音 707 飛機上；70 年代經濟衰退期間，為了投資建造有 416 個座位的波音 747 飛機，它差一點破了產。 ????波音的第七任首席執行官菲爾?迪特認為，他在任期間，飛機發展的大起大落過于頻繁。這位曾經參加過波音 757 和 777 制造的工程師性情孤傲、與世無爭，他不喜歡公司投巨資制造飛機。此外，華爾街也不喜歡飛機制造業忽上忽下地波動，而康迪特又不愿意別人不喜歡他（人們常說起這樣一件事：有一次，康迪特和華爾街的分析師激烈地爭論過后，眼里含滿了淚水）。他尋求的是 90 年代中期那種能帶來平穩收入的經營方式。他的目標是什么？把麥道公司（McDonnell Douglas）歸入麾下。 ????麥道公司曾經是美國最大的軍工產品制造商之一，年銷售額為 140 億美元。它曾經在挽救 C-17 運輸機項目方面做得很出色：幾年前，由于技術缺陷和交貨延誤，空軍差一點撤銷了這份合同。然而，麥道公司的商用飛機部門──道格 拉斯公司卻遇上了一場災難，被波音和空客甩到了后面，一蹶不振。1994 年，麥道公司的董事會選中了一個外來者──舉止魯莽、頗有爭議的前通用電氣公司高級經理哈里?斯通賽弗──擔任公司的首席執行官，這著實讓投資者吃驚不小。 ????起初，斯通賽弗堅持認為，道格拉斯公司應該生產客機。他一度說過，客機生意太好了，要是公司目前還沒有這項業務的話，“我們會設法介入的”。然而，由于前些年在這方面投資不足，設計出來的飛機幾乎沒有什么新意，所以道格拉斯公司得花上幾十億投資才能趕上別人。最終，斯通賽弗不愿意在這方面投入這么多資金，而是希望集中精力提高股票的短線業績。在他任首席執行官期間，麥道公司的股票增值了三倍（斯通賽弗的手提箱里總是裝著一沓股市報表），但評論家認為，缺乏研發方面的投資終將給它帶來一場災難。一家航空業調研機構──蒂爾集團（Teal Group）──的分析師理查德?阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）說，“要不是事情有變化，這家公司五年之后就得停產。它正在被人們遺忘。”就在此時，波音公司卻在準備進行一場交易。 ????1996 年 12 月 10 日，在西雅圖四季酒店 12 層的一間套房里，斯通賽弗和康迪特用了一個小時的時間草擬了一份 140 億美元的合并細則，其中包括職責分工。“哈里的職務是首席運營官，負責具體經營方面的事”，康迪特事后向《西雅圖時報》解釋說，“而我是首席執行官，掌管公司的發展。”不幸的是，波音當時也正處在危難之中。 ????多年來，歐洲的競爭對手空中客車公司一直引人注目，到 90 年代中期，它在客機市場上穩穩控制著 30% 的份額，波音公司當時的市場份額是 60%。波音公司決定，由他們勇往直前的銷售人員羅恩?伍達德（Ron Woodard）牽頭，給空中客車一次狠狠的打擊。波音的想法是占領 67% 的市場份額，為了達到這一目的，它開始大幅度讓利銷售飛機。結果事情亂了套：訂單紛至沓來，遠遠超過了公司在 20 世紀 60 年代安裝的設備的生產能力。結果，公司被迫于 1997 年 10 月暫時關停波音 737 和 747 生產線一個月。波音的股票在 1997 年年中接近 60 美元，但到 1998 年最低跌至 31 美元。公司當年報告的收入為創記錄的 458 億美元，虧損則是 1.78 億美元。 ????斯通賽弗是在這兩條生產線停產前兩個月出任首席運營官的，他意識到手里有了麻煩。他在收拾這個爛攤子的時候，引起這兩家合并公司對彼此的企業文化相互攻訐。他認為波音的人“驕傲自大”，還嘲笑他們計算成本的能力遠不如 設計飛機的能力。他擠走了幾位波音公司的高管人員，引進了新的生產理念，增加了外購零部件的數量，并且擴大了經營范圍，例如增加了飛機服務項目。華爾街開始稱這些做法為逆兼并行為；波音的員工則比喻說：“外國雇傭軍接管了國內童子軍。”他們感到自己受到了傷害和背叛，2001 年，公司竟然選定芝加哥為新總部所在地，使他們的這種感覺更加強烈。 ????當然，斯通賽弗削減成本的做法對即將來臨的嚴重打擊起到了緩和作用。但是，9.11 恐怖襲擊和非典的出現沉重地打擊了航空運輸業，飛機交貨數量出 現嚴重滑坡。波音在 1999 年出廠的飛機是 620架，創下了歷史紀錄，但在 2003 年卻只售出了 281 架，客機制造部門的收入也從 380 億美元降到了 220 億美元。 ????哈里?斯通賽弗已經松弛的臉上布滿了深深的皺紋。他雖然有時候會顯得討人喜歡、幽默詼諧，但一點也不溫和。他在通用電氣公司干了 26 年，非常欽佩“中子”杰克?韋爾奇（Jack Welch）的管理方式。離開通用電氣之后，他接手了一家在世界進入后冷戰時期一直不景氣的軍工企業，并且經常與華盛頓的一些權貴打交道。他非常著名的一點是，與別人舌戰時言辭犀利，有一次盛怒之下竟將一只空飲料罐擲向同事。67 歲的斯通賽弗聳聳肩說：“我并不覺得我的風格了不起，但它一向有效。也許我年紀太大，學不了新東西了。”擔任首席執行官還沒幾個月，斯通賽弗就開始發脾氣。“我們第一次開會時，他就質問我是在管理企業還是在消遣”，波音的航班內網絡公司 Connexion 的總裁斯科特?卡森（Scott Carson）說。斯通賽弗還說過，他曾經與波音公司軍工部門的負責人、53 歲的吉姆?阿爾博（Jim Albaugh）“就管理問題面對面交鋒過”，該部門因去年突然提出要從收入中拿出 11 億美元移作他用，令華爾街大掉眼鏡。“噢！是的，我們討論過怎樣避免那種事情再次發生”，阿爾博在他設在圣路易斯的辦公室里說。與此同時，工會竭力反對斯通賽弗把他們從波音在威奇塔的工廠中踢出去以及他要求雇員在職業道德調查過程中必須簽訂行為規范書、否則就離開公司的做法。航天航空專業雇員協會（Society of Professional Employees in Aerospace）的執行干事查爾斯?博福丁（Charles Bofferding）說，“這簡直像是早年薩勒姆除巫審判一樣”（指 17 世紀在馬薩諸塞州掀起的迫害異教徒事件──譯注）。 ????斯通賽弗是田納西州一個礦工的兒子，11 歲那年就在一個 24 小時營業的卡車 車庫里干活。他每天放學后要站在板條箱上洗八小時的盤子，一天掙一美元，吃飯管夠，這不能不說是一種享受，因為他家每周只能吃上一次肉。“我是在這種環境中長大的，所以下決心不再過窮日子”，斯通賽弗說。“那時候，好像這世上誰都比我有錢。” ????從主宰命運那一刻起到現在，他不僅過上了好日子，而且成了富豪。他專門收藏抽象派表現主義畫家艾倫?芬克（Aaron Fink）和羅伯特?馬瑟韋爾（Robert Motherwell）的油畫，還在圣彼得斯堡建造了價值兩百萬美元的豪宅。他在波音公司的個人股東里排名第二，持有的股票價值為 7,200 萬美元。 ????華爾街歡迎斯通賽弗官復原職。“他是個挽救企業的好手”，芝加哥北方信托公司（Northern Trust）的基金經理羅伯特?米切爾（Robert Mitchell）說。與康迪特不同的是，斯通賽弗作為決策者受到人們的尊敬，投資人贊賞他集中精力抓利潤的做法，華爾街還認為他與五角大樓的關系有助于波音公司應付目前這次行業道德調查。 ????斯通賽弗并不是一個幻想家，他沒有什么宏大設想，甚至沒有把波音轉入新的發展方向的打算。“我到這兒來是為了繼續執行菲爾?康迪特已經開始的計劃”，他說。“這是康迪特的戰略方針。”不過到目前為止，這一戰略還沒有 產生結果。在合并之前的 15 年里，波音公司股票的投資回報率每年為 27%，而當時的標準普爾 500 指數的平均年收益率是 20%。然而，自從 1997 年兩家公司合并以后，波音的股票價值每年下降 2%，而標準普爾 500 指數卻每年平均增長 5%。 ????有人懷疑斯通賽弗并不打算投資 70 億美元或更多錢開發波音 7E7 飛機，但他否認了這一點。“認為波音公司喪失了冒險勇氣的看法是錯誤的。”他說這句話時簡直是在咆哮。“我們要上馬這種飛機。”但是，公司賬面上只有 46 億美元的現金，雖說股票正在上漲，但斯通賽弗同時希望能夠通過兼并其他企業來擴大波音的軍工業務。“我希望公司的業績不斷上升”，他說。“但是，光靠我們自己不可能發展得太快。” ????軍方的“未來作戰系統”（Future Combat Systems）項目恰好設在圣路易斯市 IBM 公司原來使用過的一棟樓里，這也許不完全是一種巧合（那棟樓被涂成了藍色，人們給它起了個綽號叫“藍色動物園”）。波音公司的一位市場銷售人員、參加過“伊拉克自由行動”的老兵克雷格?博徹爾特（Craig Borchelt）在介紹該系統的功能時只字不提坦克或其它武器，而是用了一連串諸如“網絡中樞”和“共用操作平臺”之類的術語。 ????去年，波音公司成功地爭取到了這個項目的“牽頭系統集成商”（LSI）的頭銜，這是一份價值 148 億美元的多年合同，在以后的二十多年里，它最終會帶來 1,000 億美元的訂單，這著實讓國防觀察家大吃一驚。波音公司近期取得的成果不止這一個，它還奪得了國家導彈防御系統“牽頭系統集成商”的角色，并且是美國情報機構超級絕密的未來圖像系統計劃的主承包商。總之，波音公司軍工部門去年的收入是 270 億美元，軍方訂單總額達到了創記錄的 500 億美元。列克星頓研究所的湯普森說：“五年前，誰也沒預見到波音公司能奪得｀未來作戰系統＇的合同。但問題是，這些突破性進展究竟是通過營銷戰略 取得的，還是他們真正擁有獲得這些成功的實力？” ????與麥道公司合并后，波音接手了一大批重型飛機制造項目，其中包括 F/A-18 超級大黃蜂戰斗機、C-17 運輸機和阿帕奇直升機。然而，軍方目前正在把越來越多的資金從這類產品轉移到以軟件為主的項目上。波音公司察覺到這一變化后，也在尋找更多的像“牽頭系統集成商”這樣的管理項目（這種項目所需的前期資金相對也較少）。“牽頭系統集成商”就好比是個工頭，負責找承包商，然后收取監管項目的費用。 ????不幸的是，去年發生的兩起重大失誤給波音公司在高科技和重要軍品合同方面取得的成功蒙上了陰影。去年 6 月，政府方面控告兩名波音公司前員工在 1997 年為爭奪軍用火箭發射合同偷竊了幾千頁洛克希德－馬丁公司（Lockheed Martin）的資料。為此，政府砍掉了給他們的 10 億美元發射合同，以示懲罰。 ????去年 11 月，公司首席財務官邁克爾?西爾斯（Michael Sears）和空軍采購官員達林?德魯揚（Darleen Druyun）往來的電子郵件被曝光，使波音公司的名聲受到了極其沉重的打擊。據說，波音公司在談判一份涉及 170 億美元、用 767 飛機取代空中加油機的合同時，西爾斯提出在公司里為德魯揚留一個 職位，結果這兩位高層管理人員都被解職。他們被解雇的那一周，恰逢西爾斯撰寫的管理專著《飛越湍流》（Soaring Through Turbulence）的樣書問世。五角大樓已經把這份空中加油機訂單推遲到調查結束后再執行。今年 3 月下旬，空軍部長詹姆斯?洛奇（James Roche）則警告說，這項合同可能要重新進行投標。 ????對這種違反道德行為的指控，又勾起了當年兩家公司合并之初的分歧。無論現在的還是從前的波音公司員工都說，斯通賽弗造就了一種不計代價取勝的企業文化。懷疑的人注意到，所有卷入這場違反行業道德和竊取商業機密調查的都是原來麥道公司的人。“波音過去在華盛頓算得上是一流的公司”，1999 年退休的一位前波音公司高級經理勞倫斯?克拉克森（Lawrence Clarkson）說。“看看那些卷進去的人吧，沒有一個是原來波音的人。” ????這一次波音新型 7E7 的模型機展示活動并沒有給人留下多好的印象。我踏進模型機后，一位熱情可親的機內設計人員著重介紹了這架被稱為“夢幻客機”高高的頂棚（“就像教堂的穹頂”，他滔滔不絕地說），窗戶更大（所以不用扭著身子看窗外），行李架也比一般的大（謝天謝地！），頭頂上二極發光管的光線呈藍色調，給人以天空的感覺（嘿！我們已經在天上了！）。不過說實話，我仍然覺得座位安排得很擁擠。 ????波音的商用飛機部門在過去十多年里一直不順當。90 年代后期，盡管生產方面的問題不斷，波音還是辛辛苦苦地造出了一種新型飛機，并對另外兩種機型做過幾輪的計劃和設計工作：一種是波音 747 的加長型，但后來發現這種機型沒有市場；另一種是音速巡航者（Sonic Cruiser），但波音的說法是，生產這種飛機還為時過早。與此同時，空客公司卻在蠶食波音的地盤──到 2000 年，空客已經占了將近 40% 的市場份額，而且宣布要開發 A380 巨型飛機。“當年空客決定上馬 A380、用以取代波音 747 壟斷地位的時候，波音公司本應做出反應，而不是無動于衷”，花旗集團（Citigroup）基金部經理麥克爾?卡根（Michael Kagan）評論道。 ????如果你想惹惱波音公司商用飛機部門的高管人員，只需問他對空中客車的看法就行了。波音公司商用飛機總裁艾倫?馬拉利（Alan Mulally）在他西雅圖的辦公室里，用了好幾分鐘的時間嘲笑其競爭對手的戰略、對方對其出售飛機數量的預期、它得到了政府的補貼以及它大量供貨導致市場價格下跌，等等──說著說著，他突然打住，輕描淡寫地說：“我可不想評論空中客車，我們不在那上面花功夫。” ????他堅持認為，事實上，從利潤方面看，波音公司已經熬過了航空業歷史上歷時最長、最嚴重的蕭條時期之一（2003 年商用飛機部門的營業利潤率為 4.7%）。他最后說，“走出這 [一低谷] 之后，我們將加速運行。這就是波音商用飛機的情況。你注意到沒有，我一次也沒有提到｀空中客車＇這個詞？” ????在空客和波音之爭當中，參戰雙方對人們今后的出行方式所做的判斷竟截然不同，這確實令人詫異。A380 的用途是拉著客人穿梭于紐約、北京、巴黎和迪拜這類大型機場之間。空客目前已經接到了 129 架這種大型噴氣式飛機的訂單，預計到 2020 年，還會有 1,000 架的需求。波音把賭注下在那些更多地使用小型飛機的航空公司身上，它們往來于那些客流量較小的“對飛城市”，如孟菲斯和倫敦的蓋特威克機場。 ????如果說人們坐飛機旅行的第一個百年的特點是為了空中冒險和在飛機上享用雞尾酒的話，那么“空中旅行的第二個世紀強調的完全是價值”，38 歲的波音公司資深員工、7E7 項目總工程師沃爾特?吉勒特（Walt Gillette）非常肯定地說。他還預測，經過改進的發動機、質地更輕的材料和更好的空氣動力技術，將使飛機節省高達 20% 的燃油。另外，由于貨艙容量加大了，航空公司的收入也會增加。誰說浪漫的事不會再有？ 有人猜測，波音 7E7 的第一個客戶可能是一家日本或中東的航空公司，而且第一批訂單可能在今年春天就會到手。那么，美國的大型航空公司何時會光顧？聯合航空和美國航空等大公司還在為財務發愁，而波音 737 的忠實用戶西南航空公司說，它拿不準這種機型是否符合它的戰略。“我們不認為 7E7 飛機剛上市就能適合我們的業務特點”，西南航空公司財務主管勞拉7#149;賴特（Laura Wright）說。“因為我們沒有海外航線。”蒂爾集團的阿布拉菲亞說，波音公司需要的是一家“橫跨大西洋的西南航空公司”或者是一家“飛越太平洋的捷藍航空公司（JetBlue）”。“最適合使用這種機型的航空公司還沒問世呢！” ????有一點是可以肯定的，這就是與波音公司眼下生產的飛機相比，7E7 飛機在美國本土生產的部件將會更少，其中 35% 的部件可能將由日本公司來生產，然后用 747 飛機運往西雅圖進行最后的組裝。由其他公司或在海外承做飛機部件的做法已經持續了數年──777 型飛機上就有 24% 的部件是由其他公司制作的。然而，讓分析家擔心的是，把這些項目移向海外會不會引起知識產權和經濟方面的問題。“航空工程人員過去都希望來美國參觀飛機設計技術的最新成果”，得克薩斯州的航空歷史學家羅杰?比爾斯坦（Roger Bilstein）說，“而現在美國人卻要到歐洲去參觀。”此外，航空航天業一直是美國為數不多的幾個有貿易順差的行業之一。比爾斯坦補充道：“如果我們丟掉了航空航天業，那我們可就沒有多少事情可做了。” ????哈里?斯通賽弗能否成為波音的大人物之一而在公司名垂青史？他是成為用 707 飛機改變世界、又下了 10 億美元賭注開發 747 飛機的比爾?艾倫（Bill Allen），還是步前首席執行官桑頓?維爾森（Thornton Wilson）的后塵？后者擴大了公司在軍工方面的業務，但由他領導生產的波音 757 和 767 客機卻從未引起多少反響。 在以后的幾年里，我們也許會津津有味地談論 7E7 飛機如何力挽狂瀾、使波音轉危為安，這個小小的節能創意又是怎樣幫助波音奪回王位并給歐洲競爭對手一連串打擊。或許，時間證明波音是錯的，空中客車的主宰地位反而增強。不管怎樣，波音現在決不能像過去十年那樣──猶疑不決，整天搓著雙手惶恐不安，不停地問自己到底有沒有市場？冒這個險到底值不值？機不可失，時不再來。波音非生產這種飛機不行。就是被對手擊倒，倒下去之前至少也別放棄還擊。 ????譯者：于少蔚 相關稿件
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