偉大的鋪路工程
????州際公路系統如何造就了現代經濟和 500 強？ ????作者：Justin Fox ????說到州際公路系統的發展史，通常從 1939 年紐約市舉辦的世界博覽會上“未來世界全景展”（Futurama）開始講起。這個展覽由通用汽車公司（GM）主辦，展出了由布景師諾曼?貝爾?格迪斯（Norman Bel Geddes）設計的令人眼花繚亂的微縮景觀。當時美國剛剛走出南北戰爭以來最黑暗的十年，這次展覽讓美國人民一窺迷人的未來──一個與許許多多條公路有關的未來，而且都是寬廣的公路。汽車奔馳在 14 條車道的超級高速公路上，時速可達到 100 英里。錄音解說道出了對未來的展望，斷言有了這些公路，美國人將可以在一天之內橫穿全國。 ????當未來世界全景展的參觀者離開時，每人都得到了一枚圓形的小徽章，上面寫著“我看到了未來”。他們的確看到了未來的一部分：今天的美國果真以 14 車道的超級高速公路自夸于世。圣誕節之后的周日，我駕車駛上了其中一條這樣的公路──新澤西的收費高速路。但是，我的車速絕對沒有達到每小時 100 英里；很多時候我所能達到的最高時速只有 5 英里。我沿著 95 號州際公路從紐約開到華盛頓特區郊外，這段旅程全長 250 英里，用了我 8 個多小時。在此期間我因吃午飯而停下來過，為了避開交通擁堵，我還在新澤西和特拉華繞道開上了雙車道州際公路。 ????因此，貝爾?格迪斯 [ 在電視劇《豪門恩怨》（Dallas）中扮演埃利小姐（Miss Ellie）的正是他的女兒芭芭拉（Barbara）] 的預見不完全正確。但是，當時持他的觀點的不止他一人。其后 20 年來，無數精明、有影響力和富于才略的美國人都夢想著利用超級高速公路把美國建設成為自由、富庶的國家。1956 年 6 月 29 日，他們的夢想與規劃終于結出了果實：剛從手術中恢復過來的艾森豪威爾總統躺在病榻上簽署了一項法案──耗資 250 億美元的《國家州際和國防公路系統》。 ????這個系統被看作是有史以來最偉大的公共建設項目。這在當時的確名副其實。 正如先前所期望的，這些公路確實使美國社會更具流動性，減少了地區差異造成的困擾，美國的財富也比從前有了很大增長。然而，在鋪設全長 42,793 英里（68,854 公里）的全封閉高速公路的過程中，州際公路系統的建設者卻給美國帶來了某種改變，這種改變的方式別說在 1939 年，就是在 1956 年也幾乎沒有人能想象得到。興建州際公路系統原本是為了振興美國鄉村郊區以及日漸衰退的城市中心區，但結果卻相反，它加快了郊區化的步伐，使城市和鄉村都受到了損害。人們原本以為州際公路系統將是解決交通擁堵的良方，可是結果又相反，它使這個問題比從前更嚴重。人們曾把州際公路系統視為進步和善政的光輝典范，但到了上世紀 70 年代，它讓美國人一提進步和善政就來氣。還有，誰曾想到過，公路的改善會讓我們變得都這么胖？ ????對美國公司來說，州際公路徹底改變了它們的經營環境。其中一部分變化在意料之中：比如在上世紀 60 年代公路建設的繁忙時期，建筑設備制造商卡特彼勒公司（Caterpillar）生意十分興隆；又比如鐵路業陷入困境，艱難掙扎，這些不會讓任何人感到意外。此外，在上世紀 50 年代，美國正在變成到處是連鎖餐廳、連鎖酒店、連鎖商店、一切都能連鎖經營的國度──這也肯定是由 于州際公路的出現加速了經營環境的轉變。 ????但是，因州際公路而產生的其他變化卻在意料之外。如今，《財富》500 強排行榜已經成為衡量公司實力的標準尺度。1955 年雜志第一次公布這一排行榜時，它只包括工業公司，幾家大型公司在其中占據了主導地位，其中通用汽車公司規模最大、盈利最豐，在排行榜上遙遙領先。通用汽車公司和其它幾家巨頭，新澤西的標準石油公司（Standard Oil）、美國鋼鐵公司（U.S. Steel）、通用電氣公司（General Electric）和斯威夫特公司（Swift），共同占據了排行榜的前五名，它們的企業規模以及看起來無法超越 的市場地位使得部分觀察家提出，美國已經從資本主義制度進步演化到了一種企業社會主義制度。如同通用汽車公司董事長查理?威爾遜（Charlie Wilson）1953 年在出席艾森豪威爾政府國防部長的授職聽證會上所談到的：“多年以來，我一直認為只要是對我們國家有益的事情，就對通用汽車公司有益，反之亦然。這中間沒有任何區別。因為我們公司太大了。” ????州際公路系統和 1956 年的另一個新事物──貨運集裝箱──改變了這一情況。有了新建的公路網和集裝箱（可以很方便在貨船、火車及卡車上裝卸），外國制造商和美國本土的新興企業就能以前所未有的速度將它們的產品投放美國市場。新的分銷網絡也開始出現，與傳統的分銷網絡相比它不但效率極高，而且靈活得多。有了新的分銷網絡，豐田汽車公司可以按照需要為自己設在肯塔基、印第安納以及加利福尼亞的工廠訂購零部件，戴爾計算機公司（Dell）能夠根據客戶要求生產個人計算機，沃爾瑪（Wal-Mart）可以隨時補充商場貨架上空缺的商品。 ????這種變化對美國有好處，但對通用汽車公司來說就不總是件好事了，它后來從全世界無可爭議的行業巨頭退居為一家規模龐大但卻面臨嚴峻挑戰的普通生產企業。當然，通用汽車如今仍存在，而且始終在 500 強排行榜上名列前茅（去年排名第二），依舊在主辦各種精彩的展覽會。但是，從利潤情況看，它的表現十分平庸（去年位居第 46 名），而市值的排名甚至更低（去年為第 85 位）。通用汽車公司主辦的“發展中的美國”展覽會于去年 11 月在史密森美國歷史博物館開幕，這次展覽會與未來世界全景展有很大不同，它完全沒有為汽車的進步唱贊歌。 ????展覽會上有一段陳列介紹了紐約市皇后區的一對夫婦，他倆于 1967 年駕駛著自己的 Pontiac Grand Prix 暢游美國 49 個州，然而與之并列展覽的卻是有關反對州際公路的示威者和沒完沒了的交通堵塞的內容。這次展覽會的吉 祥物是牛頭犬“巴德”，它是 1903 年第一次開汽車橫穿美國大陸之旅的乘客，但展會上最受參觀者喜愛的卻不是小狗巴德，而是那些完全照原樣被修復的州際公路時代之前的火車機車和有軌電車。 ????20 世紀前半葉積極支持公路建設的人們如果看到有人把美國的鐵路時代說得很浪漫，一定會感到驚訝不解。當時，公路意味著進步、純潔和簡便，鐵路和有軌電車則沒有這樣的名聲。這兩種交通工具都是利用私人資本建造的，其中鐵路更是體現了資本主義最為貪婪的一面。在世紀之交掌握政權的進步黨認為，可以在小城鎮用公路替代由華爾街資本家控制的鐵路。而對生活在農村地區的人來說，鋪設的公路不僅僅是替代品，還可以幫助他們在多雨的月份里擺脫因道路泥濘而與外界隔絕的狀態。 ????聯邦政府為公路撥款始于 1916 年，但要求撥款鋪設范圍更廣、質量更高、速度更快的全國性公路網──即沒有紅綠燈和交叉路口而且全封閉的高速公路──的呼聲卻始于 30 年代中葉，當時受到了希特勒在德國修建高速公路和羅伯特?摩西（Robert Moses）在長島修建高架橋的啟發。羅斯福總統是公路建設的重要支持者，他認為這樣的公共建設工程項目能創造就業崗位，可以使美國從大蕭條中擺脫出來。 ????唯一問題就是鋪路的經費：據聯邦公共道路管理局（Bureau of Public Roads）1939 年估計，修建 2.93 萬英里的全國超級高速公路網需要花費 60 億美元（按今天的美元價值計算為 800 億美元）。由汽車制造商、卡車運輸商、公共汽車運營商、石油公司、輪胎制造商、汽車俱樂部、農場主和政客組成的支持筑路大聯盟在許多問題上都達成了一致，但是在由誰出錢的問題上卻有分歧。國會為此猶豫不決（國會當時把精力集中在更為緊迫的事務上，如第二次世界大戰），而一些富裕的州開始修建自己的長途超級高速公路。首先動工的是賓夕法尼亞收費公路項目，第一條 160 英里長的路段于 1940 年竣工。緊隨其后的是紐約州快速路和新澤西州收費公路，加利福尼亞也從 40 年代起修建自己的高速公路。 ????國會終于在 1956 年有所行動。這在很大程度上歸功于艾森豪威爾，但實際上國會山的議員們在財政問題上態度保守，并未通過他提出的大量發行債券的建議。最終，支持興建州際高速公路系統的國會議員 [其中最著名的就是田納西州的參議員老阿爾?戈爾（Al Gore Sr.）] 說服了支持修路的民眾：如果他們想讓州際公路系統建成，就必須為之付費，必須支付更高的燃料稅。根據艾森豪威爾 1956 年簽署的法案，新征收的稅款均轉撥公路信托基金（Highway Trust Fund），修建州際公路的費用中有 90% 由該基金支付（其余部分由各州承擔）。最初預計修建州際公路網絡需要花費聯邦政府 250 億美元，歷時 12 年；但實際卻耗資 1,140 億美元，歷經 35 年──盡管該項目的大部分工程和開支到 70 年代中期就已完成。那么，這 1,140 億美元的投資是否值得呢？也許是值得的。美聯儲芝加哥分行高級經濟師約翰?弗納爾德（John Fernald）研究了“依賴機動車發展”的產業（如建筑、貿易和服務業）在州際公路建設高峰時候的業績，發現這些產業創造了巨大的生產率收益。弗納爾德說：“修建州際公路系統促使經濟體系更嚴密，產生了異常龐大的生產力。高速公路令汽車的機動性得以充分發揮，使公司在遠離鐵路線和天然港口的地區做生意方便了許多。”但是，根據弗納爾德目前得出的結論來看，生產力的提高是一次性的。當公路網絡大部分完工后，在公路的進一步投資就沒有創造出近似的生產率收益。 ????無論州際公路系統對經濟增長的總體影響是什么，這 1,140 億美元顯然給這個增長帶來了新的方向。在 1956 年的法案出臺前，公路建設的大部分費用都由各州負擔。這意味著美國南部和西南部那些窮州無力建設超級高速公路。東北 部各州和中西部工業化各州有能力修建高速公路，但修建穿過建筑物密集市區的限制出入的新型高速公路需要額外成本，這意味著它們即使想修路，也要經過慎重考慮。 ????州際公路計劃改變了這種狀況。美國南部各州的運輸網絡以往很不健全，這也是它在南北戰爭中失利的原因之一，這項計劃對它們來說意味著一筆巨額橫財。隨著州際公路的建設，南部地區在交通方面的劣勢逐漸消失，它開始吸引來大批制造企業，并且產生了一些零售業 [如沃爾瑪和家庭用品公司（Home Depot）] 及運輸業 [聯邦快遞（FedEx）] 大型企業。在老阿爾?戈爾參議員的家鄉田納西州，當地人 1956 年的人均年收入只有美國平均水平的 70%，到 2002 年已接近 90%。 ????在美國的大城市及周邊地區，州際公路產生的影響更復雜一些。當有關州際公路系統的話題在上世紀 30 年代首次出現時，城市地區實際上并不屬于討論之列。討論的重點是將城市連接在一起，而不是在城市中鋪新路。但是，到了 50 年代，汽車使人口與商業流向郊區，引起了大城市的市長和商人們的警覺。他們認為，解決這個問題的辦法就是讓汽車更方便地進出城市并在城市中穿行。公路設計人員開始傾聽人們的意見，并且重新設計州際公路路線圖，從而讓所有大城市都布滿超級高速公路，這樣做的成本高得嚇人。社會上隨即出現了強烈反響。在《財富》雜志里就很容易找到有關線索： 1956 年，《財富》雜志還在以積極的觀點報道城市超級高速公路。但是，到了 1957 年和 1958 年，隨著推土機的大量出現，一系列以“爆炸的大都會”為論題的文章開始對汽車在城市中的作用提出疑問。人們一度懷疑，建設把汽車帶入城市中心區所需的公路是否會“奪去大量城市的空間，使城市幾乎失去自身的價值”。 ????大型高速公路和大城市不相協調的觀點廣為流傳。1959 年，舊金山舉行 了“反對高速公路”的抗議活動，活動迫使沿城市濱水區修建內河碼頭高速公路的工程中止。60 年代，華盛頓特區、新奧爾良、紐約和波士頓等城市都先后爆發了反對高速公路的游行示威，均獲成功。 ????這種抵制，促使國會于 1973 年首次用“高速公路信托基金”資助城市公共交通。在此后的許多年里，聯邦政府的運輸經費中用于公共交通的比例一直在增長。這一轉變，再加上之過去二十年來人們不愿交稅的心態，讓再建新的超級高速公路變得極為困難。那些年里規模最大的州際筑路項目是波士頓的“大開挖工程”（Big Dig，市中心樞紐工程），該工程修筑的是分割波士 頓市中心區的 93 號州際公路，當時正在地下挖掘施工。然而，除了城市里的幾條路段外，抗議者還是未能阻止州際公路系統的繼續建設。第一條橫跨全國的公路 80 號州際公路于 1986 年完工，整個公路系統的建設工作大體在 1991 年結束了。上個世紀后半葉欣欣向榮的城市，如洛杉磯、亞特蘭大、達拉斯、圣何塞、丹佛、菲尼克斯和拉斯維加斯等，都是靠著州際公路系統規劃者確定的公路線得以發展的。而在華盛頓特區、費城和紐約等傳統大都市出現的新的增長地帶也分布在其中心城市以外的州際公路沿線地帶。 ????在上世紀七八十年代，大批已婚婦女加入了勞動大軍，這意味著要上班的美國 人比以往任何時候都多。增加了很多工作崗位，人們需乘車去工作地點上班。這些崗位不在老城區，而是位于在州際公路出口的新建寫字樓里。人們白天結束工作后所返回的住所位于那些離市中心更遠、以汽車為本位而設計的社區里，這樣的社區與日俱增。 ????這一切難道真的都是州際公路系統造成的嗎？還是這只不過是美國人自由和有意識地選擇以汽車為中心的生活方式的一個實例？這兩方面的因素都有。在大半個世紀里，政府的政策一直不利于鐵路運輸，但現在再也不會了。公共汽車乘客的數量多年來不斷下降，這也許表明開汽車的人越來越多是人們生活富 足和自主選擇的結果，而非政府補貼所致。但是，20 世紀上半葉主張積極發展汽車的人做出了州際公路時代所無法實現的承諾：行動的自由。誠然，你可以憑借一時的心血來潮從北達科他州的法戈驅車趕往亞特蘭大，但你卻無法在交通高峰期從亞特蘭大北部的某個郊區迅速駛到另一個郊區。 ????這個問題是那種所謂的“誘發交通”問題。只要修一條高速公路，只要在某個大城市附近任何地方修一條高速公路，就會有汽車開來。汽車太多了，修更多的高速公路或者增加車道，只會誘發更加嚴重的交通問題（從技術上講，我們可以修建足夠多的高速公路車道以容納交通車輛，但從政治上講這是不可能的）。經濟學家青睞差異定價的方法，向那些在高峰時間在擁擠的高速公路上通行的車輛收費，但這個方法只被少數幾個城市采納。 ????接下來還有公共交通的問題。自從上個世紀 70 年代以來，美國各個城市都開始興建新的地鐵和有軌電車網──最晚著手的是休斯頓。但是，50 年來人們興建住宅和寫字樓時都盡量為汽車提供方便，因此新建的公共交通系統的利用程度非常有限。此外，大多數通勤線路與由郊區到城市的線路并不一致，即使是新修建的公交系統如華盛頓地鐵和亞特蘭大捷運也存在這樣的問題。在過 去 50 年里，大多數城市開發程度還不夠高，無法支持公共交通，就算到了可以支持的時候，也由于在較晚形成的郊區沒有建設人行道，使很多人想要短距離步行到學校、商店、公共汽車站和火車站時感到很麻煩，甚至根本做不到（這種情況，還有快餐連鎖店的大量興起，可能是州際公路系統為什么會與美國的肥胖流行病癥有關的原因）。 ????一些人已經返回擁擠的老城，因為那里建設布局更適合于公共交通。上世紀 90 年代，紐約市與全國的人口變化趨勢正好相反，居民增加了 685,714 人；波士頓、芝加哥和舊金山的人口同樣也有所增加。但是，現在大部分經濟活動還會在州際公路沿線地帶進行，將來也不會改變。看看上世紀 90 年代開始繁榮的舊金山灣區的情況吧：在當地，絕大部分成功的“造富”均出現在舊金山市以南 280 州際公路、880 州際公路以及 101 高速公路沿線地區，而舊金山則被用來舉行慶祝“造富”成功的集會。 ????你可能還記得，那種“造富”（以及隨后的“毀富”）肯定與另一種商業和通訊網絡即信息超級高速公路的建設有關。美國政府在互聯網早期發揮了至關重要的作用，但用高速數據連接技術把美國和世界各地的企業連接起來卻完全是由私人投資者出資的。新出現的網絡給商業帶來了變革，看來也使生產力急劇提高。網絡對《財富》全球 500 強企業產生了巨大影響：如今有許多技術公司登上了排行榜，如英特爾、微軟和思科等，而利用了高技術的公司沃爾瑪、聯邦快遞和戴爾等也在排行榜上節節攀升。但是，將高速管線連入大多數美國家庭的工作尚未完成。據研究機構 eMarketer 公司統計，2003 年只有 22% 的美國家庭安裝了寬帶。在韓國，憑借政府的補貼，寬帶普及率達到了 69%。美國是否會因為沒有為寬帶提供補貼而在競爭中敗下陣來？讓光纜進入所有美國家庭是否應該成為今日的州際建設計劃？有誰能知道呢？州際公路系統的建設者完全不知道到公路帶來的全部后果。建成的公路越安全可靠，美國人對它們的依賴性就越強，因而這些公路就剝奪了大部分駕駛所帶來的冒險與浪漫的體驗，也許這就是州際公路造成的最大變化。1934 年，詹姆斯?阿吉（James Agee）曾在《財富》雜志的一篇文章中抒發過這樣的狂想：“這條大路……你知道它有多長嗎？沿著緬因州的海岸線，它是那么蜿蜒曲折，隨地勢而起伏，有時抬起頭，有時又俯下肩，就像在對緬因漫長的冬天致意；在佛羅里達，汽車在它上面飛奔，金屬的車身映射出閃亮的光彩，把周圍的小道也照得如此明亮！……它來到坎伯蘭河流域，走過山脊、伸入綠澗、鉆出幽谷，在陽光下，它簡直就像一條黑背游蛇 !這條蛇繼續懶散地前行，鉆進了阿拉巴馬炎熱的山谷。”他的筆調就是如此。沒有人像他那樣描述過州際公路，這些公路的全部特點就是安全可靠、千篇一律，令人感到很枯燥乏味。 ????雖然有人談起過有關“美國人對汽車的愛戀”的話題，但這種情感已隨著州際公路系統的出現而終結了。我們大多數人不再迷戀于汽車，汽車成了我們感情已冷淡的長年伴侶，我們深陷于這種關系似乎又無法擺脫。這些汽車有的除了經久耐用以外毫無魅力可言（就像豐田佳美、本田雅閣），有的 也未必完全能保護我們遠離外界的危險（就像福特 F-150 皮卡、雪佛蘭 Tahoes），可又是為什么，大多數美國人還是愿意長年累月地去挑選汽車伴侶呢？因為這就我們的未來。我們無法在一天之內跨越美國。但是，我們卻可以駕駛著日本和德國產的豪華轎車信馬由地從美國的某些地區疾馳而過。然后，我們可以在一家提供免費 Wi-Fi 接入的連鎖汽車旅館里歇腳，拿出個性化定制的筆記本電腦與韓國的游戲玩家開戰。蜂擁進入未來世界全景展的那群人也許會覺得這簡直棒極了。 ????譯者：錢志清 相關稿件
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