空中之王
????在商用飛機市場領域超越波音后，空中客車意欲何為？建造超級客機！ ????作者：Alex Taylor III ????別提什么福特與雪佛蘭、百事與可口可樂、諾基亞與摩托羅拉之間的競爭了。現在世界上最激烈的公司競爭是空中客車與波音公司之間的雙雄大戰，他們中取勝一方的利益也最大。“勝者為王，敗者為寇”似乎已不足以描述這場競爭的殘酷。波音多賣出一架飛機，空中客車就少賣出一架，反之亦然。由于賭注十分巨大，每架客機售價至少在 5,000 萬美元以上──僅 2003 年一年的總交付金額就有望達到 330 億美元──失敗者將一無所獲。 ????對空中客車的 4.85 萬名雇員來說，2003 年年終的慶祝會不僅僅是一次簡單的公司活動。因為在截止日為 12 月 31 日的財政年度中，這家由四家歐洲航空航天公司在 1970 年聯合成立、極難駕馭的公司將首次超過有 89 年歷史的波音公司，成為世界上最大的商用飛機制造商。空中客車今年將交付 300 架飛機，而波音只有 280 架左右。而在 1998 年，波音生產的飛機數量還是空中客車的一倍多。 ????空中客車的成功并非曇花一現，就像今年世界職業棒球錦標賽中的芝加哥幼獸隊（Chicago Cubs）和波士頓紅襪隊（Boston Red Sox）幾乎瀕臨降級并非偶然一樣。這家銷售收入達 203 億美元的公司有近 1,500 架的訂單，比波音多出 400 架。而且，空中客車與波音同樣賺錢，它去年的銷售回報率為 7％，與波音的 7.1％ 不相上下。空中客車的成功，原因之一是它采取了新公司對待行業中的老公司的那些做法：盡力發揮年輕的優勢，靈活多變與差異化。現在的空中客車幾乎是在一張白紙上開始的，它沒有陳規舊習的約束。它建立了全新的工廠和產品線。相比之下，波音的歷史則要追溯到二戰期間，公司從那時起融入了某種鮮為人知的生產體系。更糟的是，與空中客車相比，波音在很多方面處于劣勢──例如，生產更寬敞的機艙，可用于多種型號飛機的座艙設計，以及電氣化而非機械化的飛行控制系統等──采用這些技術，都不必付出高昂的成本來重新設計飛機。 這些優勢幫助空中客車贏得了紐約的捷藍航空公司（JetBlue）等一批公司的青睞。捷藍計劃向空中客車購買 115 架 320 型飛機，而該公司目前已擁有 41 架飛機，并已經訂購了 46 架飛機。捷藍公司首席執行官大衛?尼耳曼（David Neeleman）表示，他喜歡空中客車的飛機是因為它們“安全，經濟和舒適”。盡管捷藍公司的許多員工都曾經是波音的雇員，許多主管也都來自使用波音飛機的航空公司，但尼耳曼說他被這家歐洲公司坦率的談判風格和濃厚的競爭氣氛所打動。 ????假如上面所說的例子還不足以回答誰是世界商業航空領域的老大這個問題的話，那么，預定將在 2005 年第一季度發生的一件事可以幫助你找到答案。屆時，空中客車將把 A380 型飛機送入跑道首次試飛。A380 是歷史上最大的商用飛機，可以容納 555 名乘客──比波音 747 增加了 35％──客艙為完整的兩層。同時， A380 也將是最經濟的飛機，每英里每座的運行成本只有 2.5 美分。空中客車表示，這個成本比波音的旗艦 747 低了 20％。波音 747 是 1969 年投入飛行的。 ????擊敗波音公司并不能幫助空中客車解決飛機制造業最為緊迫的問題：客戶不佳的財政狀況。過去兩年，在恐怖活動、戰爭、經濟衰退以及 SARS 的不斷沖擊之下，世界航空運輸量已局退到了 1999 年的水平。另外，在互聯網的幫助下，旅行者大都學會了去買盡可能便宜的座位，這樣做也比以往容易得多。弗吉尼亞的航空業咨詢公司蒂爾集團（Teal Group）分析業務副總裁理查德?阿布拉費（Richard Aboulafia）說，“在 9.11 之后，盡管聯邦政府對航空業實行補貼，世界航空業自 2001 年以來仍虧損了近 300 億美元。” ????然而，空中客車的態度是樂觀的。公司總裁兼首席執行官諾爾?弗杰爾德（Noel Forgeard）預測，新飛機的交付量將從 2005 年起開始復蘇。 “我們正處在轉向一種明顯上升趨勢的轉折時期，” 他在法國圖盧茲的公司總部對記者說。弗杰爾德的辦公室采光很好，但十分樸素。“航空運輸量正在恢復，盡管速度很慢。我看到大多數航空公司采取了謹慎的態度，這種狀況要等它們的財政狀況恢復后才能改變。” ????令弗杰爾德感到很驚訝是誰在承擔這些運輸。那些以大型機場為中心的傳統大航空公司如美國航空公司和法國航空公司的運輸量銳減，而那些實行點對點運輸的低成本運營商如美國的西南航空（Southwest）、Frontier、AirTran 和捷藍以及歐洲的瑞安（Ryanair）和易捷（EasyJet）等樂了乘 客。廉價航空公司已經占據了美國市場 20％ 以上的份額，比 1990 年增加了 3 倍。弗杰爾德認為這種趨勢令人不安，因為只有大型航空公司更有可能購買像 A380 這樣的高利潤超級客機。“兩年前我很看好低成本的航空公司，但沒有想到它們能占據如此大的份額。但就像網絡公司一樣，他們也不可能沖到天上去。”他預期低成本航空公司在它們必然有的市場飽和之后增長會慢下來，并被迫參與更長距離的國際航線競爭。 ????低成本航空公司的出現加劇了空中客車與波音之間的競爭。在競爭高度激烈的時期，小航空公司周旋于兩巨頭之間，以期談個好價錢，在這方面他們早已駕輕就熟。阿布拉費估計，兩大公司各自的報價至少降低了 40％。易捷航空公司去年決定訂購 125 架──這個數量分別占到兩大飛機制造商年產量的 40％ ──并同時考慮再添置同樣數量的飛機。空中客車贏得了這次投標，但外界認為空中客車實際上做的是虧錢買賣，雖然空中客車否認了這種說法。任執行副總裁的美國人、空中客車的頭號銷售員約翰?萊希（John Leahy）說，“這筆業務能帶來正的現金流，是賺錢的。” ????為了在這種環境下提高利潤率，弗杰爾德表示到 2006 年他將把空中客車 174 億美元的成本削減 10％。他還堅持縮短每架飛機的組裝時間──比如，將 A320 的裝配時間從 9 個月縮短到 6 個月。這種舉措是很典型的有決定意義的策略。弗杰爾德外表謙遜，管理企業溫文爾雅，但骨子里卻有鋼鐵般的意志。2001 年，對這支由德國、西班牙、英國和法國股東組成的難駕馭的多國部隊，他進行了重組。現在的空中客車 80% 股份由歐洲航空防務與航天公司（EADS）持有，另外的 20％ 屬于英國航天公司（British Aerospace）。這種更為靈活的結構使得空中客車籌措到了 A380 飛機計劃所需的 108 億美元資金。在這 108 億美元中，空中客車自己只投入了不足一半（約 51 億美元），歐洲各國政府投入了近四分之一，其余的是供應商的資金。 ????全新的空中客車成型不過 3 年，因而也缺乏一種悠久的公司文化。不過，這個問題由于波音公司作為頭號敵人的存在而暫時得到緩解。對波音公司來說，空中客車一點也沒有給予它作為競爭對手起碼的尊重。空中客車的圖盧茲總部中經常充斥著對波音公司的敵意；很少有空中客車的經理人在談話時不對競爭對手品頭論足。 ????比如，空中客車為自己專門從事民用飛機生產這一點非常自豪，而波音公司則將觸角伸向了國防和太空領域，并且這些領域的業務已經占了公司 541 億美元銷售收入的一半。弗杰爾德說，“多元化嚴重打擊了波音員工的士氣。 ”波音負責市場的副總裁蘭蒂?巴斯勒（Randy Baseler）則表示這個說法不對，“目前影響士氣的是我們正處在低谷。”空中客車的主管還經常嘲笑波音用現金回購公司昂貴的股票，美國許多公司在 2001 年第四季度之前一直這么做。歐洲航空防務與航天公司董事長菲利浦?加繆（Philippe Camus）估計，空中客車在最近幾年里將收入的 8％ 到 9％ 用于研發，而波音僅投入了 3％ 到 3.5％（這一點波音公司沒有提出異議）。空中客車認為，隨著 A380 的面市，波音公司的低投入將導致其產品的競爭 力大幅下降。波音自 1988 以來僅開發出了兩種新機型：用于長距離飛行的 777 和單過道的新一代 737。而空中客車則推出了四種新機型。“在過去幾年中波音顯得沒有什么活力”，弗杰爾德說。波音與空中客車的區別在哪里？加繆直截了當地回答：“創新”。 ????盡管波音也在考慮幾個新的開發計劃，其中包括高速飛行的超音速客機和 747 的擴展機型，但這些計劃都未能投入實際生產。空中客車的雇員把這些襁褓中的計劃戲稱為“紙飛機”。對此，波音公司的標準回應就是：它不會進行一項不能收回投資的開發。巴斯勒說，“如果一個型號一個型號來比較，我們從 1990 年起比空中客車造了更多的新飛機。這就看你怎么算了。” ????波音最新的舉措是 200－250 座雙過道 7E7 飛機。這種飛機采用重量很輕的碳化纖維材料制造，設計目標就是比目前同等運輸量的飛機節約 20％ 的油料和 10％ 的運行成本。波音對自己的新產品異常興奮；而空中客車高管們卻對此嗤之以鼻，他們認為 7E7 所節約的運行成本與 A330－200 相比簡直是小兒科。空中客車的市場策略主管亞當?布朗（Adam Brown）說，“這種飛機還不足以點亮世界飛機市場。它沒有什么特別之處。”中立者則在等待這種飛機上天之后再下判斷。 ????波音與空中客車的競爭如此令人關注的原因，并不在于二者酥訂單數量更大，而是究竟誰正確判斷了未來。波音認為，未來市場對機型較小、速度更快并且可以頻繁往返兩地的飛機的需求量將增大，這也是 7E7 設計所針對的目標。空中客車一方面承認這種細分市場的可能性確實存在（他們的 150 座 A320 正是針對這種趨勢開發的）。但另一方面，它認為市場將更需要耗油量相對較少、運行成本更低、能夠有效減輕機場擁堵、減輕環保壓力的大型飛機。空中客車預計，到 2020 年各航空公司將需要 1,144 架超級客機（500 座以上），而空中客車希望能銷售 750 架左右。而波音則認為，未來 20 年里超級客機的需求量不過 320 架左右。因此，在這場爭論中正確的一方將成為未來幾十年中飛機制造業的霸主。 ????空中客車對自己的判斷非常有信心，迅速出臺了 A380 計劃。這種飛機按計劃將在 2006 年第二季度交付其首位客戶──新加坡航空公司。將這種世界上最大并且最昂貴的飛機（價值約 2.86 億美元）在航空運輸的衰退期推出，相當冒險。然而，空中客車已經握有 129 份訂單，已超過達到盈虧平衡點所需交付量的一半。弗杰爾德堅持說，這些訂單中絕對沒有早期為了吸引買主而降價銷售的。由于空中客車公司沖銷了當年的研發投資，一旦交付后，就能實現利潤。A380 最適合長距離運送大量的乘客，如跨太平洋飛行。聯合航空公司（United）和西北航空公司（Northwest）應當是理想的顧客，但這兩家公司都處在困難時期。其它較大的航空公司，如英國航空公司（British Airways）和日本航空公司（Japan Airlines），日子也不好過。盡管如此，弗杰爾德很清醒。他說，“這不是大問題。A380 開始飛行之后，真正的訂購熱潮才會來臨。”弗杰爾德預計未來 20 年里 A380 的最大十家客戶將需要 400 架這樣的飛機。 ????A380 飛機最大的買家在 2000 年項目上馬時還未被列入名單：阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）。它以迪拜的新機場為中心運行。為了將自己打造成歐亞兩大洲之間主要的航空公司，阿聯酋航空用石油美元訂購了 41 架客機。第二大顧客是德國漢莎航空公司（Lufthansa），需求量是 15 架。到目前為止，唯一的美國客戶是聯邦快遞公司（FedEx），它訂購了 10 架用于貨運。 ????A380 給“寬敞”一詞賦予了新的含義。飛行教練在機艙里似乎是坐在一個經過壓縮的電影院里，與正常電影院不同的只是天花板的高度。這種飛機擁有每排 10 座的 35 排座位。但空中客車確保它跟波音 747 飛機所占的機場空間差不多，可以停在同樣的機位中，可以在同樣的跑道上起降。當然，有些跑道和登機道還需要整修，因此公司目前正在與 16 個優先運行 A380 的機場進行協商。這些機場平均要投入 7,000 到 8,000 萬美元為 A380 改造機場。這些機場包括：東京成田機場、悉尼、新加坡、香港、迪拜、法蘭克福、巴黎和倫敦希思羅機場等。改造的原因是：空中客車設計的這種飛機需要三條登機道──主艙兩條，上層機艙一條──我們可以設想一下，如果頭等艙和商務艙乘客要直接從候機室登機怎么辦？現在的麻煩是目前大多數機場都只有兩條登機道。 負責 A380 計劃的主管查爾斯?夏皮恩（Charles Champion）說，一切正按計劃進行，而且不會超出預算。這本身就是很了不起的成就：A380 的組裝過程的確是一個耗費腦力、極其復雜的技術奇跡。這個過程涉及 4 個國家的工程中心和無數可以想象的繁瑣后勤工作。空中客車在不同的地方生產出這種飛機的不同模塊，然后在一個中心廠房將各種零部件組裝起來。這樣，公司就可以根據不同的需要雇傭專業技術工程師；此外，將制造飛機的工作分散到不同國家的不同顧客身上也符合政治上的考慮（波音也在考慮對 7E7 采取同樣的策略）。 ????盡管目前還沒有 A380 成機組裝完成，但組裝的過程基本確定：空中客車設在威爾士北部的工廠的工人用 75 萬個螺釘、鉚釘和其他固定部件裝配其機翼。油料系統和起降系統由 185 公里外的布里斯托爾的另一家工廠運來。這些部件組裝完成后，工人們將完成部件運送到愛爾蘭海海邊的一個港口并裝入專門定制的貨船，用五天的時間運往波爾多。 ????抵達波爾多后，機翼還要繼續水上旅行──經加倫河運輸 12 小時，裝載機翼的貨船必須具有各種壓艙系統，以使這些機翼能夠通過沿途一座 18 世紀修建的橋梁。48 歲的法國工程師夏皮恩說，“我們必須確保橋梁的安全，不管機翼發生什么意外。”水運結束后，這些機翼又被吊裝進岸上特制的卡車，用三天時間運抵圖盧茲。這條穿過 13 座村鎮的汽車運輸路線據說是電腦設計出來的；為了將沿途損壞降到最低，汽車必須在夜間行駛。 ????機翼在圖盧茲與飛機其他部分會合，所有部件在一幢巨大的新建筑里組裝──這個廠房是歐洲最大的工業建筑，目前還在建設之中。廠房長達 400 多米，包含了八個飛機制造車間：其中四個用于生產，另外四個則分別用于服務和維修。接下來將發動機安裝上機翼；機翼和尾翼安裝到機身上；然后這些還只是半成品的飛機又被空運到空中客車在漢堡的另一家工廠。在此， 飛機機艙、座位統統裝配上飛機，然后刷上油漆。最后，完工的飛機又被空運回圖盧茲接受認證并等待交付。 ????空中客車的設計室里還有 A380 的變種機型，其中包括一種 650 座的“超級的超級客機”。同時，弗杰爾德還對利潤可觀的美國軍用飛機市場覬覦多時。傳統上，政治因素阻止了外國公司進入美國國防市場，但弗杰爾德相信這個市場必將對歐洲公司開放，原因是美國公司也需要尋找歐洲的軍事承包市場。他已經著手初步制定向美國銷售空中加油機的計劃，該計劃在歐洲生產飛機初胚，然后運往美國由美方承包商進行裝配。 ????弗杰爾德對空中客車超越波音很高興，但他不愿意過分夸大這種超越的意義。“我們并沒有控制市場的企圖”，他說，“兩家公司主導的局面很穩定。我們不為份額而追求市場份額。”能夠占有 50% 或 60% 的市場份額，對弗杰爾德來說固然值得高興，但想得到更多就可能遭到政治上的報復。盡管空中客車已經取得了老大的位置，但弗杰爾德還是希望自己的公司保持一種“挑戰者的姿態”。 ????空中客車的員工們對這場競爭的勝利也似乎并不滿意，因為勝利的來臨似乎是在對手心不在焉的時候。空中客車為了爭得頭把交椅付出很多努力，而現在夢想成真了，但波音公司卻對此不屑一顧。這家美國飛機制造巨人一向把空中客車看成是靠政府補貼支撐起來的暴發戶。雖然沒有歐洲政府大規模的財政支持，空中客車或許永遠也無法騰飛，但波音公司也并非沒有從美國政府那里得到長期的關照。比如，最近一筆引起爭議的價值達 210 億美元的空中加油機租借交易正在接受調查。只有一點是不爭的事實：空中客車正在生產的、航空公司想購買的飛機，超過了波音公司。 ????對兩家公司來說，最大的挑戰都來自于買家普遍低迷的財務狀況。新飛機的訂購量在最近幾年里急劇下降，今年的訂購量也將會跌至交付量以下。隨著航空業在這個騷亂不安的年代里艱難前進，我們還會看到空中客車與波音公司之間更多你死我活的空戰。 ????譯者：胡顯耀 相關稿件
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