巨輪的新浪潮
????作者：菲利浦?西克曼 （Philip Siekman） ????這些一次能裝載數(shù)千只集裝箱的貨輪大到甚至無法通過巴拿馬運河，但它們卻使得航運成本大幅降低 ????當你從船塢邊接近停靠在加州長灘港口上的“Carsten Maersk”號貨輪時，旁人很可能會以為你正在走向一面高大的藍色金屬墻，而不是一艘遠洋集裝箱貨輪。如果你再走近些的話，船首和船尾便會落于你的視線之外了。這艘懸掛丹麥國旗的馬士基航運有限公司（Maersk Sealand）的船長 1,138 英尺（約 347 米，叁個足球場的長度），船體中央寬 140 英尺（約 43 米，叁分之二個足球場寬）。體積之大，只有超級油輪能與之匹敵。 ????走上船橋，你便看到一排排的集裝箱：橫排堆放著 17 個，船的龍骨上豎直疊放著 14 個──9 個在甲板下面，5 個在裝貨口蓋上面。如果將船上的集裝箱全部首尾相連的話，則可以綿延 27 英里（約 44 公里）。一直向下走，你最后將到達叁星（Samsung）制造的發(fā)動機，發(fā)動機的 12 個汽缸每一個都像深陷的洞穴一樣，必須要兩個人爬進去檢查。柴油機被直接連在一個單獨的 30 英尺（約 9 米）的螺旋推進器上，并借此推動固定負載量為 11.5 萬 的巨輪以 25 哩/小時的速度穿越大洋。即使將動力切斷，它仍能滑行 5 英里（約 8 公里）。 ????我們所描述的這兩艘姊妹船屬于較小的一支集裝箱船隊。事實上，這些船隊陣容之大前所未有，它們裝載著貨物穿越太平洋，往返于美國，并從亞洲到北歐，再穿過蘇伊士運河返航。由于它們對巴拿馬運河來說過于龐大，因此被稱為“postPanamax”。這些巨輪從不光顧美國東海岸，因為目前還沒有港口能夠容納它們。同樣也沒人愿意看到當所有這些集裝箱都被運出港口時將導致的交通堵塞。 ????即使在 9.11 恐怖襲擊事件在美國發(fā)生之前，貨運能力過剩就已將貨運價格推至到極低的水準。在這個時候，有一個問題值得認真思考：大型船只以及像長灘這樣的港口為競相容納這些船只而引發(fā)的巨額開支是否合理？如同其他在供應鏈上的貨運公司一樣，利潤微薄的航運公司追求規(guī)模經濟，認為“越大越好”。 ????除了航空公司之外，再沒有其他貨運商比航運公司受反恐怖戰(zhàn)爭的影響更大了。馬士基最大的一艘貨輪 通常被漆成藍色──在從香港離岸 11 天后，每周五都會到達長灘碼頭。9 月上旬，你本來可以驅車前往馬士基在太平洋的卸貨碼頭──J 碼頭，在下午五點左右觀看這艘船只出現(xiàn)。可是這樣的情況不可能再有了。現(xiàn)在你要想去那個碼頭，就必須有合格的證明以及較好的理由。另外，馬士基的船只也許會在太陽下山后到達，在岸邊逗留幾個小時，接受海岸警衛(wèi)嚴格的貨物審查，它的船員也將同樣接受嚴格的調查。為了在進入港口時盡量避免損失時間，馬士基的船現(xiàn)在跨越太平洋的速度比以前更快一些，這無疑將增加一筆費用。巨大的船舶在時速為 19 哩時航行每小時消耗 5 燃料，而時速達到 25 哩時的消耗將增加一倍。 ????在大約一年前，這些多出的費用很可能會被馬士基這樣的公司轉移到船主身上去。而現(xiàn)在這麼做則不可能了。貨運量的減少并未與貨運能力的迅速增長達到同一程度。至少在整個八月美國的經濟萎靡仍未對航行在大多數(shù)美國港口的集裝箱數(shù)量造成嚴重影響。在西海岸，長灘和洛杉磯分擔了圣彼得羅港口的貨運量，并且共同組成了僅次于香港與新加坡的世界第叁大集裝箱港口。該港口的圣誕季節(jié)在七月份遇到了麻煩，當時進入港口的集裝箱數(shù)量比上年同期減少了。但是接下來的一個月，進口量又恢復到了 2000 年八月的近 120%。 ????即使是在 90 年代后期的好年景里，用于裝載集裝箱的船只仍然多于待裝載的貨運量。但這并未阻止大的航運公司建造更大的船。直到幾年前，最大的集裝箱船──設計的大小剛好通過巴拿馬運河，因此被稱為 Panamax──還裝載了大約 4,400 標準箱（TEU）的集裝箱。TEU 是集裝箱的衡量標準方法，一個 TEU 相當于 20 英尺（約 6.1 米）的集裝箱。目前，在國際商業(yè)中大部分集裝箱的長度都超過了 20 英尺，達到 40 或 45 英尺長，約合兩個 TEU。 ????馬士基說，它最大的 S 級 postPanamax 巨輪的貨運量可達 6,600 TEU，其中包括 700 個冷凍集裝箱。但眾所周知，該公司一向“保守地”公布其集裝箱船和船隊的貨運能力。主要的行業(yè)雜志 American Shipper 估計，Carsten Maersk 及其姊妹船只的貨運量大概有 7,100 TEU。 ????一些主要的集裝箱貨運公司，如臺灣的長榮海運（Evergreen）、韓國的現(xiàn)代（Hyundai）、日本的川崎汽船株式會社（“K”Line）以及英荷合資的鐵行渣華（P&O Nedlloyd）目前都在使用 postPanamax 貨輪，并且還定購了更多的貨輪。然而，馬士基是始作俑者。目前，它擁有 21 艘超級貨輪，并主導著世界集裝箱航運業(yè)。在以 8 億美元收購美商海陸聯(lián)運有限公司（Sealand）的國際業(yè)務及美國鐵路公司（CSX Inc）的集裝箱船后，馬士基更名為馬士基航運有限公司，并穩(wěn)穩(wěn)坐定其 1999 年度第一的位置。目前公司擁有 180 艘集裝箱船，租用了 70 艘，對外承認其遠洋航運總能力超過 600,000 TEU。這大約相當于其最大的競爭對手鐵行渣華或長榮海運的兩倍。 ????馬士基航運有限公司是極富擴張性的丹麥 A.P. 穆勒（A.P. Moller）集團的一部分。該集團于 20 世紀初由阿諾德?彼得?穆勒（Arnold Peter Moller）組建。目前，該集團由一大堆相關企業(yè)組成，包括兩家在哥本哈根股票交易所上市的公司，以及其他一些公司實體。它在中東和北海都有廣泛的石油及天然氣利益，擁有好幾家制造公司，在一家連鎖超市擁有股權，經營著一家歐洲內部的航空公司，并且在丹麥和中國制造自己的集裝箱。除了集裝箱船外，穆勒還運營著一支由油輪、散裝貨輪、鉆井駁船和其他船舶組成的有 188 艘船只的船隊。它有一支 22 艘船舶的船隊懸掛美國國旗，但是大部分船只懸掛丹麥國旗并且雇用丹麥海員。 ????穆勒集團還在愛沙尼亞、埃及、立陶宛、德國和丹麥擁有造船廠，它所有的 postPanamax 船舶都是在丹麥的 Odense Steel 造船廠建造的。馬士基在 1996 年建造出第一艘 postPanamax 船舶──Regina Maersk 時，著實令其競爭對手大為吃驚，該船的額定載貨量可達 6,000 TEU。1997 年，在建造了另外五艘更大的船舶后，該造船廠再次首創(chuàng)了多出兩個 40 英尺（12.2 米）船艙的 S 級貨輪。 ????雖然這些巨大的集裝箱船很可能耗資 1 億美元以上，它們的經濟優(yōu)勢仍是顯而易見的：燃料消耗和其他運營成本上漲的速度沒有像載貨量的增長速度那樣快；利用通過計算機及 8,000 個各種電子傳感器，Carsten Maersk 使用的船員人數(shù)與那些較小的船只基本相同。S 級船舶可以由 13 名船員安全操縱──比 A.P. 穆勒的第一艘船──在波羅的海拖運煤炭的那艘載重 2,200 的船舶還少。 ????據(jù)馬士基的一個競爭對手估計，在基本滿載的情況下，一艘 postPanamax 輪可以將運載一個集裝箱穿越太平洋的成本降低近 20%。而裝載能力的競爭卻是殘酷的。科爾尼管理顧問有限公司（A.T. Kearney）駐倫敦的副總裁塔西奧克斯（Robert Tasiaux）說，“通過將越來越大的船舶投入航線，你可以降低單位成本，但是由于較小的船只并未停止使用，你實際上是在生產過度的載貨能力。” ????集裝箱航運公司的財務狀況很難判斷，因為它們都是外資企業(yè)，財務報告缺乏透明度。就連美國總統(tǒng)輪船公司（American President Lines）也是隸屬于新加坡政府參股的海皇輪船公司（Neptune Orient）。馬士基的利潤似乎是個例外。2000 年穆勒集團的航運業(yè)務為其帶來了 63 億美元的收入和 4.94 億美元的稅后利潤。但是從總體來看，塔西奧克斯說，“集裝箱航運是一個長期以來不太賺錢的行業(yè)。在很長一段時間里你看不到像樣的資本利潤回報。” ????為了保證大型船只在滿載的情況下航行，馬士基和其他航運公司正在實行一項“軸心”策略：轉運。軸心策略在遠洋航運中并非新鮮事物。大多數(shù)從新加坡通過的貨物都需換船。其他一些港口，比如香港，就是天然的航運中心，它們有許多運往國外的貨物，或者像長灘，就是一個巨大市場的重要的入口點。 ????所有的 postPanamax 船舶都是按照嚴格的日程航行的。馬士基的船舶，比如 S 級的 Carsten 就是在 98 天內沿航線往返穿梭于美國西海岸、亞洲和歐洲的 21 個港口之間。它們離開長灘后在塔科馬停泊，然后駛往日本，下行至東南亞，穿越印度洋到達阿曼，從蘇伊士運河向上航行，向西越過地中海，繞直布羅陀，向北穿過英吉利海峽，最后到達瑞典的哥德堡。船舶從這里開始回航，沿原航線的反方向向南向東航行。 ????作為往返航線的中轉站，該港口必須具備深水港口的特點。大型輪船在滿載時幾乎可吃水 48 英尺（近 15 米），另外在龍骨下還需留出幾英尺用于緩沖。許多港口在航道里或碼頭鄰接區(qū)并不具備這樣的水深。因此，急于接納 postPanamax 船舶的港口就得破費幾十億美元進行改進。即使是深水港口或那些可進一步挖掘航道的港口也需要在更大的起重機和更長的船塢上投資。所有希望接納大型船舶的港口都必須增加空間，以便將貨物分類，存放，并將準備裝卸的大量集裝箱進行碼放。最后還需要將港口與公路、鐵路及至少是歐洲的內陸航道很好地連接起來， ????叁年前，Regina Maersk 沿美國東海岸的上下游航行，向當?shù)馗蹌站终故竞竭\業(yè)的未來，并希望其增加一個新的馬士基卸貨碼頭。從薩瓦納到新斯科舍的哈利法克斯，這些港口全都對此垂涎叁尺。但是到 2000 年中期，紐約港務局──它在布魯克林、斯塔騰島和新澤西都有集裝箱卸貨碼頭──贏得了這筆交易。盡管從紐約市駕卡車行駛一天的話，途中會經過一個巨大的市場，而且紐約港口當局已經在新澤西的伊麗莎白港口擁有了一處馬士基的卸貨碼頭，該碼頭距馬士基位于新澤西麥迪遜的美國總部不遠，這些事實都未影響紐約達成該筆交易。作為一項斥資 23 億美元的港口改進計劃的一部分，紐約正在挖掘航道，使其在 2003 年前達到 45 英尺（近 14 米）深，以便于從亞洲經蘇伊士運河抵達的 postPanamax 輪船能被潮汐送至碼頭，或是在裝載著部分貨物時進駐港口。在 2009 年前此航道將深達 50 英尺（約 15 米）。 ????紐約－新澤西的現(xiàn)有設施每年可吞吐大約 300 萬個集裝箱，這一點將不會令當?shù)伛{車者感到吃驚。港口官員預測，該地區(qū)運載的集裝箱數(shù)量將在未來 15 年里增長兩倍。港口將大大擴充其聯(lián)合運輸設施，并且正在考慮用船將集裝箱沿哈得遜河上游運至紐約區(qū)的奧爾巴尼。即便如此，在未來幾年內你仍將重新考慮是否該在 I-95 和 I-78 公路上繞紐華克駕駛。 在西部，洛杉磯正在為馬士基修建一個全新的設施──400 碼頭，耗資將超過 8 億美元。該卸貨碼頭將矗立在港口中部，下面是疏浚過的河道和數(shù)以千萬 的巖石，這些將共同組成一個 685 英畝（近 280 萬平方米）的島嶼，并由鐵路和公路線與加州其他地區(qū)相連。第一期 1,400 英尺（近 430 米）的混凝土碼頭已經竣工。當首期工程投入使用時，馬士基將握有 25 年期的特許租用合同，港口官員稱這個能容納叁艘 postPanamax 巨輪的碼頭將成為世界第一大集裝箱碼頭。 ????在圣彼得港的另一端，長灘正斥資 5.76 億美元，在從前的海軍基地及造船廠的基礎上，修建足以容納新的超大型集裝箱船的碼頭。工程的一期占地 290 英畝（近 120 萬平方米），將于 7 月份作為韓國韓進海運有限公司（Hanjin Lines）的專用碼頭開放。該公司擁有為期 25 年的租用合同，每年至少需支付 4,000 萬美元。 ????馬士基和韓進的合同中都有獎勵性條款，假如它們能將更多的集裝箱運進及運出卸貨碼頭的話，就能得到相應的酬勞。在臨近的高速公路上駕駛的司機肯定不會認為這是個好主意。圣彼得港的集裝箱運輸量在 90 年代翻了一番，而目前在高峰期運載著集裝箱的卡車已經在當?shù)卦斐闪私煌ǘ氯?/p> ????不是所有洛杉磯─長灘的集裝箱運輸量都直接涌入了附近的高速公路。這兩個港口都有鐵路分支。這兩條鐵路分支恰好在港口區(qū)域外部匯合，然后繼續(xù)北上到達洛杉磯東部的火車制造廠。聯(lián)合太平洋（Union Pacific）和伯靈頓北方圣特菲公司（Burlington Northern Santa Fe）都在此組裝橫貫大陸的火車。歷年來，從圣彼得港出入的鐵路交通對鄰近的南部洛杉磯郡的居民來說一直是個禍害，這些人大部分都是藍領，并主要依賴工業(yè)為生。由卡森城向北到弗農有超過 200 個標準級別的交叉路口，由于火車以每小時 5 英里（約 8 公里）的速度謹慎地緩慢行駛，交通陷入持續(xù)的混亂狀態(tài)。 ????今年年初，一項由聯(lián)邦、州和當?shù)卣?lián)合出資 24 億美元修建的項目將部分緩解這一交通問題。以所在街道命名的“林蔭道走廊”（Alameda Corridor）是一條從港口通向火車制造廠的綿延 20 英里（約 32 公里）的高速公路。公路和其他鐵路線在高速公路兩端上下穿梭，而這條走廊橫貫其間，在正中央下行 33 英尺（10.06 米）進入一條 10 英里（約 16 公里）長的隧道。這對緩解交通將有所裨益，但是它并不會使長灘的高速路 I-710 公路變?yōu)橐粭l令人愉快的專用車道。 ????長灘港口的常務董事施泰因克（Richard Steinke）指出，50% 進入聯(lián)合港口的集裝箱被卡車運至附近區(qū)域的客戶那里，而剩下的集裝箱有 40% 沒有被火車從碼頭運走，而是被運到了火車站。施泰因克說，“我們的預測顯示,在未來 20 年里港口的運輸量將增長一到兩倍。假如我們不采取真正積極的措施的話，710 公路上的交通堵塞狀況將會進一步惡化。”他的一項建議是整晚開放卸貨碼頭，以便卡車出入及在高速公路上車輛較少的情況下行駛。 ????在歐洲，法國最大的集裝箱港口勒阿弗爾正在斥資 6 億美元進行擴建。數(shù)年來的官僚主義扯皮和關于環(huán)境影響的辯論將本來應于 2000 年開始的港口擴建工程推遲到了今年，并將完工期拖延到了 2004 年。勒阿弗爾有著天然的便利條件：深水，較長的潮期，通過公路、鐵路以及塞納河與歐洲大陸緊密連接。而這些本應在早些時候就已被法國發(fā)現(xiàn)了。在所有的港口改進措施中，將包括一個可容納 postPanamax 船的狹長的碼頭。 ????在港口為容納超大型船只做準備的同時，馬士基這樣的公司也在大肆擴張。馬士基稱第 4 批“S 級船”正在 Odense 造船廠建造，并將于今年交付使用。但是據(jù)業(yè)內人士預計，這些船的載貨量將達到 9,000 TEU 左右，幾乎比 Carsten Maersk 高出叁分之一。另外還有一點可供參考：馬士基在洛杉磯為 400 碼頭定造的新型起重機將覆蓋寬度為 22 個集裝箱的船只，是 S 級的六倍。 ????盡管馬士基的新等級船只仍在 Odense 的造船廠里建造，可能會令港務局不安的傳言卻在航運業(yè)傳播開來：這些傳言是關于蘇伊士型油輪（Suezmax）和 Malaccamax 的。勉強擠過蘇伊士運河的集裝箱船將長達 1,300 英尺 （約 393 米），貨運量可達 12,000 TEU。駛過馬六甲海峽──輪船從這里經新加坡和馬來西亞往返于歐洲──的最大型船只很可能將具備 18,000 TEU 的載貨量。將這些集裝箱首尾相連的話，長度可達 68 英里（近 110 公里）。 ????譯者：徐梅珊 相關稿件
|
|
500強情報中心
|
深入財富中文網
|
