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假如外賣騎手全部“轉正”,會發生什么?

2021-05-11 11:30
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美團專送騎手采用外包用工方式,規避百萬騎手大軍的社保。但騎手用工的單項成本仍占到了美團外賣收入的70%以上。美團2020年如果繳納社保,大約需要回吐100億元利潤。 | 相關閱讀(華爾街見聞)
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鄒佳銘

鄒佳銘

北京和昶律師事務所律師

外賣騎手的社保,如果放在一個生產交易的場域來看,當然與平臺相關。如果放在一個更大的場域—社會來看,其實折射的是一群社會底層打零工的人的基本社會保障的問題。

對他們來說,最重要的是有活干,能生存下去,其次才是社保。如果把這個問題全部摔給平臺,那么平臺一定會減少騎手人數,或用其他方法規避這部分成本,那么我們出于善意的政策,就會走到反面,讓騎手們失去了賴以生存的工作機會。這就是典型的好心辦壞事。

毫無疑問,平臺應當承擔這部分責任,問題是承擔多少,承擔的形式是什么。平臺作為一種新型商業主體,不能直接套用傳統企業的用工模式,只有保障平臺一定的商業利益,才能引導平臺創造更多就業機會。否則,就有殺雞取卵的危險。

底層人群的基本生活保障,說到底是國家的責任,國家可以通過向平臺征稅等形式,統籌安排。畢竟,處于騎手這樣生活困境的人,并不僅僅只有騎手這一類群體。

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王亮亮

王亮亮

刑辯律師、知名網友、話聊家

如何權衡平臺收益和勞工權利這兩項重大利益,并不是簡單的是非題。
矛盾的焦點雖是平臺和騎手,但消費者才是外賣經濟的“發動機”,外賣是典型的需求決定供給。
要想保護勞工,平臺不僅得“割肉”,外賣費恐怕也得漲。
對于勞動者身份的認定,中國、美國都采用“二分法”即雇員(勞動者)、非雇員(勞務提供者);有的國家則采用“三分法”,比如英國、德國、日本,它們在雇員與非雇員之間,還存在“類雇員”這一類型。
英國最高法院的裁定,也是說,Uber司機是勞動法中的“類雇員”。
裁定的核心理由是:雖然Uber聲稱自己只是技術平臺,但Uber從費率設置、乘車分配、駕駛員路線規劃、司機評級系統等方面的管理,都讓Uber更像一位“雇主”。因此平臺必須簽署“準從屬性”的勞動合同來為勞動者提供必要保障。
當然,這一論述,也基本適配我國的平臺經濟,根據平臺經濟的發展,我們也可以在傳統的勞動關系二分法中引入更精細、更務實的三分法,來適應經濟發展需要。
當然,還是不宜太過冒進,因為利益平衡在三個主體之間發生:平臺、騎手、消費者。
激進的勞動者權益保護不僅會讓雇主“用工成本”大大增加,甚至還可能讓一些勞動者失去原本的工作機會,使得勞動者更加劣勢,勞工福利的另一個方面永遠是更大強度的“壓榨”和“剝削”,否則平臺依靠什么獲利呢?還有,你愿意支付更高的外賣費嗎?
政策與法律,永遠是人心與利益的博弈。

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張國防

張國防

做些小投資的兼職研究員

美團騎手用工話題,一個視角,其實是新型生產力與新型生產關系匹配的過程量。

人類社群的生產力水平,自以“土地&勞動力”為要素的“農耕”進入以“資本&技術”為要素“工業”,標志性事件,是同樣發生在1776年,也同樣發生在英國的詹姆斯·瓦特的蒸汽機,以及英國的皇家學會會員亞當·斯密的《國富論》。

但與“工業時代生產力”適配的“工業時代生產關系”,直到1913年美國的亨利·福特(Henry Ford)第一次建成使用流水線大批量生產汽車,方得以確認和發展,近150年的時間差......

2007年喬布斯的iPhone標志著“工業時代”向“數據作為生產要素”的“數字時代”轉變的起始,后續出現了數據時代的統一市場形式電商等。
但這一新型生產力尚處于初級階段,社群社會組織形式尚還沒有建立起與之高度適配的生產關系;或者說,正在每天每年的歷程里建立者新型生產關系,來日方長。

也所以,對于美團及類型企業而言,這是系統性、外部性問題,也是繞不過去的必然面對的問題。整體問題,有可能在美團企業的整個生命周期都沒有解決完畢。
但面對具體問題、分析具體問題、解決具體問題的過程歷經中,時間也就一天一月一季一年的往前走,解決的過程,就是存續的客觀所在,積跬步,成千里......
至于股價等,一時會因這樣的時間影響下行,一時也會因其他事件影響上行,是個綜合的市場情緒反應......

一個企業是如此,一個人亦如是......

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楊波

楊波

資深財經媒體人,專注中概股研究

1、美團如果今天還繼續下跌,就是十連跌,作為中國市值前三的互聯網公司,從2月18日美團股價最高點460港元計算,在不到三個月的時間內跌破250港元,跌幅近一半,跌法也確實是血淋漓的投資者教育。

2、面臨輿論上要求“下調傭金、給員工交社保”的兩大壓力,美團這是被反壟斷“政策殺”之后又遇到估值雙殺,已經有市場傳言,美團今年會虧損。

3、4月27日,紅杉資本創始管理合伙人、美團非執行董事沈南鵬于,以每股平均價300.3864元,出售47.57萬股美團股份,套現1.43億港元,持股量降至7.09%,減持的可謂精確。

4、除了政策殺和估值殺之外,前期10倍漲幅之后的獲利回吐也是重要原因,自2019年1月美團創下40.25港元的歷史最低點之后,其后兩年美團股價就一路暴漲,2021年2月18日創下460港元的歷史最高點,兩年漲幅超過10倍。即使跌破200港元,對于騰訊這個大股東,以及美團的管理層,還有紅杉資本這些前期進場的投資人,早就賺的盆滿缽滿,損失只是賬面上的部分利潤而已。

5、除了當下的利空之外,美團當初合并大眾點評會不會被秋后算賬,其實也是美團的一大不確定性,從這個角度來說,美團的壓力很大,而這種壓力會不會傳導到大股東騰訊身上,騰訊港股的股價也破了600港元的關口,今天早盤到了574港元,跌幅也很慘重。

6、美團今天的局面,除了王興的大嘴和自己作之外,波及的不只是騰訊這個大股東,跟美團用工模式極為相似的滴滴,肯定也會受到很大的影響,無論是估值還是輿論壓力上,都是如此,滴滴恐怕得早點做準備了。

7、從更宏大的角度來看,無論是美團還是滴滴,當下的這道坎,也是要成為偉大公司必然要邁過的一道坎,邁過去了就是海闊天空,邁不過去就是泯然眾人,我個人還是相信這兩家公司能邁過去的,其實Uber在海外的非議也極多,但是到底如何定義這種新就業模式,其實本身也是一個博弈的過程,監管在這種博弈中扮演什么樣的角色,本身就是一個很值得討論的話題。

8、最后,美團的股東,還是保持平常心吧,好公司肯定能漲回去,只是時間問題。

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Jocelyon

Jocelyon

2021年2月,英國最高法院裁定Uber司機必須被視為“工人”,而非“自雇人士”,這意味著Uber網約車司機將享有正式員工待遇,能保障其最低工資、帶薪休假和基本工時。

而在中國,無論是美團的騎手,還是網約車的司機,大都是游離在社會保障體系之外的打工人。網絡平臺企業節省了大量的成本,也有逃避繳納社會保險費用的嫌疑。而在騎手和司機個人出事故或者導致其他人人身和財產損失的時候,平臺又以與騎手或司機沒有勞動關系而“甩鍋”。

政府有必要對這種處于灰色地帶的用工方式盡快明確政策,把這些新的用工模式納入到合規和合法的監管體系中,這樣不但可以保障騎手和司機的切身利益,也可以提高社保費用的繳納。

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亞歷山大·面瓜

亞歷山大·面瓜

小人之交-忘義,君子之交-重利。

美團的做法是否符合法律規定這才是最重要的,如果符合國家法律規定,請不要bb。如果不符合法律規定,那就依法嚴懲。

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Mr.Yang

Mr.Yang

分布全國的美團騎手外包公司公司每年獲取多少配送營收?有人知道啊?

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