李斌說的沒錯，至少在現階段，在電動車與燃油車市占比相差懸殊的情況下，將電動車市場的“蛋糕做大”，遠比“如何分蛋糕”更重要。
媒體熱衷于談論行業競爭，但在真實的商業世界，競爭從來不是行業內的事，對于公司來說，最悲催的就是贏得了行業競爭，但輸掉了公司未來——這也是為什么Netflix的 CEO哈斯廷斯一再強調：“所有爭奪時間的企業，都是Netflix的競爭對手”，畢竟，任何想擠進用戶手機第一屏的APP（包括游戲，直播，社交等等），都呈現彼此“侵蝕”的關系。

電動車與燃油車同理，路面資源才是真正的剛性約束，事實上，就像幾天前那張李斌，李想，何小鵬，雷軍，王傳福等人的合照，中國造車新勢力的關系，要比外界臆想中融洽得多——當然，不可否認的是，在現階段，中國造車新勢力的共同敵人，無疑還是特斯拉。

1、蔚來作為造車新勢力中“三小強”的帶頭大哥，第10萬輛車下線確實是里程碑，也是下一階段淘汰賽的開始。

2、2020年是新能源汽車的價值發現年，那么2021年無疑是價值回歸年，對于去年股價漲了超過10倍的蔚來，以及一上市就受追捧的小鵬、理想，都會是真正苦日子的開始，由儉入奢易、由奢入儉難，習慣了去年資本市場給予的高估值，要適應這個估值重估的過程，會很痛苦，不光是造車新勢力的管理層，對于投資人來說，也是如此。

3、看蔚來、理想包括特斯拉甚至計劃三年內造出車來的小米汽車，其實目標客戶群都是高度一致的，15萬到40萬的中國中產階級，說白了就是用iPhone和華為Mate及P系列手機的那群人，這群人有多少，差不多一個美國的人口數吧，但是加上傳統汽車廠商，無論是BBA（奔馳、寶馬、奧迪），還是傳統的國產品牌，大家一窩蜂地盯在中產階級的大蛋糕上，可以想見，把這個市場已經變成了確定性的紅海，本質上就是同質化競爭，不管吹啥牛、造什么概念，目標客群是高度一致的。

4、可以想見，在這個價格區間上，現在一下子進來那么多新舊玩家，而且口號都是動輒100萬輛，最后能存活的，用手機市場的規律，最多三家，特斯拉肯定是占據一席，那么最多就剩下兩席甚至于一席，無論是蔚來還是小鵬和理想，以及傳統車廠和新入局者，大家都要搶這一席的位置，就像過去年會上經常玩的“搶板凳”游戲一樣，很快（3年內）就會看到一個一個車企下場，所以這是最殘酷的淘汰賽，就像十年前的“中華酷聯”，現在也就剩下一個華為還在死扛，2020年的造車三小強，到了2025年能剩下一個嗎？恐怕能剩下一個都是最好的結局了。

5、我個人的觀點，其實做1萬美元到2萬美元這個區間，甚至更便宜一點，或許才是當下真正的藍海，當中國中產階級的收入也進入到一個滯漲期，便宜一定是永恒的王道，看五菱3萬塊的神車在上海的熱銷，考慮到政策紅利還有一段時間可以吃，如果有車企旗幟鮮明的，我就造1萬美元一輛的電動車，就是城市的通勤車輛，就像十年前1999元的小米手機一樣，這才是真正的藍海，而且是大概率有機會跑出來的藍海，這個市場一定是比蔚來看中的那個市場大很多倍，玩家反而沒那么多。

6、祝蔚來們好運吧，在“搶板凳”的游戲里面，能扛到最后幾輪。

作為絕大多數電子設備的核心組成部分，芯片被譽為“工業糧食”。它不僅在智能手機、電視機、計算機、汽車等電子設備方面被廣泛應用，在軍事、通信、遙控等方面也不可或缺，對5G、人工智能、物聯網、自動駕駛等都是必不可少的基礎。
在汽車領域，以往傳統燃油車的功能芯片僅適用于發動機控制、電池管理、娛樂控制等局部功能，還不能滿足高數據量的智能駕駛相關運算。
今年三月，全球共六家汽車制造商因芯片短缺而減產的汽車數量達到6.5萬輛，預計2021年全球汽車市場將因此減產超200萬輛。
未來汽車公司也會成為芯片公司嗎？