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無人配送能否拯救系統(tǒng)中的騎手?

2020-11-26 22:00
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“末端物流配送”這一賽道,幾年前就靠著京東、美團無人配送小車的一波波信息攻勢,成為資本口中“自動駕駛落地最快的場景之一”。

時間臨近2020年末,一方面外賣、快遞騎手久困于日益壓縮時間的系統(tǒng)里,另一方面,阿里小蠻驢在雙十一期間達成準點率97%的3萬件包裹配送;美團公布3年1000輛無人配送車的布局規(guī)劃,還有廣州車展之際美國Nuro、中國智行者完成新一輪融資的消息,讓行業(yè)看到了自動駕駛在商用車物流領(lǐng)域率先落地的曙光。 | 相關(guān)閱讀(36氪)
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上官周冬

上官周冬

財經(jīng)觀察員

目前來看,無人配送比較適合一些大型企業(yè),學校和事業(yè)單位等具有相對封閉和簡單交通環(huán)境的機構(gòu),用來解決最后一公里甚至更近距離的配送。目前,大量的末端配送仍需要快遞員與客戶溝通和協(xié)調(diào)配送時間,并將包裹搬運上樓等,不用人工很難解決。

而在公共交通系統(tǒng)中,無人配送設(shè)備上路短期看幾無可能,即使是高速無人駕駛汽車仍難以在短時間內(nèi)得到大規(guī)模應(yīng)用。無人配送設(shè)備從法律上屬于"非機動車"還是"機動車"?發(fā)生交通事故后責任如何劃分?這樣的法律問題較為復雜,短時間難有定論。目前中國人工配送的成本仍然較低,快遞企業(yè)部署無人配送設(shè)備的積極性也不高。

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槍叔

槍叔

靠近夢想,接近小目標

自動駕駛熱潮這幾年,涌入這一領(lǐng)域的造車勢力在不同程度上大失所望,無人駕駛所面臨的技術(shù)法律和倫理問題之復雜,直接制約了其發(fā)展。不過無人貨車和無人配送倒是一個頗有前景的場景。物流產(chǎn)業(yè)也早已經(jīng)在貨倉里使用自動駕駛來做分揀和運輸了。

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