市場規律、經濟規律一直都是客觀存在，是不以政策的意志為轉移的。
這次車企的價格戰打響，也再次反映了一個一直存在的市場規律，以及對市場扭曲的政策干預未來會帶來整個社會的“社會資源性浪費”。
對于此次車企的價格戰，我們從兩個角度與大家分享觀點：
1、基于產業經濟SCP模型下的企業行為。
經典的SCP分析模型，即：
市場結構－市場行為—市場績效（Structure-Conduct-Performance）分析模型，是我們來分析一個產業非常實用，非常常用的分析模型。市場的結構決定市場的行為，市場的行為影響市場的績效。
目前來說，汽車行業市場結構相對之前的產業集中度來說是有一定的下降的，因為新能源電動車的崛起，讓整個行業開始出現更低的產業集中度，帶來更強的市場競爭。
因為前期政府的推動和補貼，讓更多的新勢力進入加速了整個行業市場結構的不穩定，市場結構中更多的企業加入，必然會帶來更為激烈的市場競爭，這也是市場行為的一種必然表現。
至于之后的市場績效如何？
我們拭目以待，因為還有一個非常強的市場競爭者，也是市場結構的攪局者和重塑者——小米汽車還未正式進場。
小米汽車進場，加上資本的加持，必然又會掀起一番“慘烈的市場競爭”。
到底誰會笑到最后，我們留給市場和時間。
2、消費者能否獲取到“市場競爭的福利”？
從一般性的市場競爭理解，市場競爭有利于消費者獲利。
但是，汽車是一個大件產品，無論是電動汽車還是燃油車都會牽扯到未來市場的保養、配件、維修和售后等問題。
因此，汽車相對于其他產品，激烈的市場競爭導致部分企業破產、關門，也許對其原有的消費者來說影響是非常大的；也許從一個時間維度看，很多消費者并不能在這種市場競爭中獲利。
因此，我們積極推動汽車產業政策，不光是要解決汽車企業的進入問題和補貼問題，更要考慮企業的退出問題。

比亞迪打響龍年降價第一槍，車市剩者為王。

1、如果說之前車市最熱衷于價格戰的品牌是特斯拉，那么時間來到2024年，降價大旗的旗手無疑變成了比亞迪，近期比亞迪兩款車型價格跌破8萬元關口，這意味著車市正式邁入到剩者為王的時代，尤其是對于造車新勢力而言，2024和2025的車市，就如同2017/2018年手機市場的翻版，不是生存就是死亡，儼然是現實版的車企魷魚游戲。

2、首先，比亞迪選擇降價的時間點非常巧妙，國內消費者通常有在春節期間換車的習慣，不過考慮到當下的經濟大環境，把混動電動車價格最低打到8萬元以內，無疑是會讓不少已經放棄換車的消費者心動，這一步棋不可謂不妙。

3、沒有不合適的產品，只有不合適的價格，這句話放在國內車市可謂是至理名言，尤其是在不少消費者消費降級的大背景下，比亞迪率先在龍年春節掀起價格戰，無疑是個全年的車市競爭定下了主基調，主打A級車的品牌，除了跟隨降價之外，幾乎沒有其他更好的辦法。

4、因此，在比亞迪降價之后，吉利汽車、長安汽車、五菱汽車、哪吒汽車也緊急跟隨降價，對此消費者當然喜聞樂見，那么最悲催的無疑就是代理商，在A級車紛紛進入到8萬以內（1萬美元）的價格區間之后，就像入門級的千元機市場一樣，接下來的競爭肯定會更加殘酷，而代理商無疑又會變成最受傷的人。

5、考慮到價格戰的骨牌效應，相當于手機市場3000元至4000元價位的B級車市場，在小米第一款車型的價格近期大概率公布之后，可以確定的是，B級車的價格戰也是箭在弦上了，就看打響第一槍的是哪個品牌了，小米、小鵬，還是比亞迪的，這個可以值得期待一下。

6、相比于之前主要是電動車的價格戰，這次價格戰是電車、混動車、油車都深陷其中，這是跟過去相比最大的不同點，那么可以想見，正如手機市場的國產品牌拼命卷三四千元價位的手機那樣，接下來大部分車企都會把價格戰燒到20萬至40萬的B級車市場，而且也不會再區分是電車還是油車，那么合資品牌要如何應對，就很值得玩味了，畢竟這幾年日系、德系合資品牌汽車銷量遭遇國產車的挑戰，而韓系、法系則是幾乎已經退場。

7、因此，接下來的B級車價格混戰才是重頭戲，日系、德系合資品牌是被動防守，還是主動降價，就很有看點了，考慮到汽車市場并非智能手機的完全翻版，油車起碼還要占據近半的市場份額，坐擁供應鏈和核心配件優勢，且家大業大的合資品牌，顯然不會坐以待斃，假若合資大廠主動降價，那么國產品牌又要如何接招呢，恐怕除了降價也沒有其他更好的應對辦法了。

8、最后，考慮到B級車價格戰已經是箭在弦上，那么小鵬汽車這樣的造車新勢力將遭遇極大挑戰，而剛上市了首款車的小米汽車，雖然雷軍口頭上價格不便宜，但未必不是煙霧彈呢，那就讓人很期待小米首款車的官方定價了。

9、在國產品牌、合資品牌幾乎全線下場參與的這場車市價格戰中，最有趣的是特斯拉的態度，按照馬斯克過去的一貫做法，在沖擊銷量目標時，最常用的就是降價這一招，但今年的降價又異常慘烈，考慮到特斯拉的毛利率已經回落到20%以內，接下來馬斯克是用降價換銷量，還是用不降價換毛利，就成為了一大疑問，假若特斯拉也跟隨降價，尤其是兩大主打車型選擇跟隨，那么大概率又會逼死一大批特斯拉的模仿者，總之，留給部分品牌的時間是真的不多了。

一輛電動車只要7萬多，這實在是太卷了。比亞迪2023年全年銷量302.44萬輛，今年目標450萬輛，增長50%，巨大的壓力下，讓比亞迪開始了瘋狂降價。如果以前降價是為了求銷量，那今年降價就是為了求生存。在這個萬物通縮、消費降級的年代，目前車市已經完全是買方市場，市場上不缺好車，大家更加關注的是性價比，直接點說就是價格，誰價格低就有優勢。
比亞迪率先開打價格戰，其他車企如果不跟上就會輸的體無完膚，而不少車企仍在燒錢維持，一些車企利潤薄經不起耗，幾輪殘酷的價格戰下來，誰勝誰負就一清二楚了，今年的汽車市場將會是殘忍的一年。

未來將會只有3-5家新能源廠商存活下來。今年將會再有些品牌倒閉關門，現在是高合，下一個會是誰？價格戰將會讓傳統廠商更有優勢，新能源品牌必須拿出自己獨有的優勢，方能獲得消費者青睞。

因為新能源汽車的特點，可以做千差萬別的定制，而購買電車的消費者大概率是嘗鮮一族，在選擇時考慮個性化可以理解，造成了各式品牌都有飯吃的局面，但新能源汽車畢竟還是個汽車，如果沒有足夠的集中度，車的維護成本必然。品牌向集中化發展是必然趨勢，淘汰一些，并購一些，最終達到平衡。

國內大多數產品幾乎都是這樣，剛開始只有幾家幾乎壟斷利潤都不錯，很多人看到商機開始到處籌款建廠模仿開始搞，沒有幾年一窩蜂上了無數相關企業然后開始內斗開始降價，大廠直接讓代理商及其客戶免費用仨月再付款狠手段逐步把那些小企業開始比下去讓小企業逐步破產關門，這就是現狀。