歷史學家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業革命時提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路建設上發生過，大部分鐵路的利潤利潤皆十分有限，更多鐵路更是完全無利可圖。”

都說投資就是賭國運，鐵路無疑是工業革命乃至現代文明的一個標志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個普通人穿越回近代，鐵路建設應該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產業了。

投資者在19世紀40年代給英國的鐵路建設帶來了奔騰的投資洪流，但跟準了歷史大趨勢，并不意味著你的投資也會隨之躺賺。霍布斯鮑姆給出的答案是“小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快，數量是如此之大，遠遠超過了他們所能找到的花錢和投資機會。”

這個意思可以有很多更金融化的解讀，比如過量資金追逐導致的資產荒、資產泡沫，比如再好的投資標的在高估值作用下都會轉變為一筆失敗的投資。僅從投資的角度來看，21世紀的中國新能源汽車也許能從18世紀的英國鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級階段結束后，海量資金去追逐少數靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態，投資不達預期才是大概率事件。

據乘聯會零售銷量數據統計，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來，縱使各種購置稅減半的優惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進主要體現為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個產品本身新增出太明顯的藍海市場。

它不會以一個今年500萬輛、明年1000萬輛、后年2000萬輛的節奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足。基數不斷擴大，越晚被新能源滲透轉化的客群就越大概率是傳統品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應可期，乘聯會目前預測2023年新能源乘用車批發銷量同比將增長31%，瑞銀中國給出的預測是37%，其他權威人士的預計也基本落在30-40%這個區間。

在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意。作為全球的新勢力頭牌，特斯拉的股價在2022年內幾乎跌去七成，從一車難求到降價促銷也就半年時間，國內一眾追隨者們的業績表現更是低于預期。以華泰證券在2022年3月財報季發布的研報為例，其預計小鵬汽車在2022年可實現約18萬的銷量，同比增長56%，但實際上這組數據是交付12萬輛、增長23%；預計蔚來汽車銷售15萬輛、增長61%，而實際是12萬輛和34%；預計理想汽車銷售17萬輛、增長83%，實際則是13萬輛和47%。

開始習慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪則是最大贏家，2022年累計銷售新能源汽車達到186萬輛，實現200%以上的超速增長，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數已經很大的站樁者，繼續實現戰勝行業30-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進者了。也許對于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀的英國相比，21世紀的中國可能更容易資本積聚、產能過剩，既有數以十萬億計的、無處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務實體經濟、熱衷高端制造的國資機構，所以賽道價值會被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規的汽車行業板塊，基于想象的賽道超額溢價將不斷趨近于零。

不忘初心、方得始終，能源革命對于中國的汽車板塊而言，其初心當然是環境保護、資源節約，但歸根結底更是要實現自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國人少買了一輛大眾、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標的名單開始顯著縮水，接下來的業績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。

緊跟特斯拉，華為問界最高降價3萬，新能源市場該向何處去？
在中國新能源汽車市場上，特斯拉開年的降價引發了市場的熱議，在這之后首款國產新能源開始跟進了，這就是華為問界，部分車型最高降價達到了3萬元，很多人都在問華為問界也降價了，新能源汽車市場該向何處去？
一、華為問界也開始降價了
據界面的報道，1月13日，AITO問界宣布多款車型調價。其中，問界M5 EV降幅2.88萬元至3萬元不等，起售價調259800萬元，問界M7降3萬元至28.98萬元起售，調整后價格于當日8:30分起效。
針對在此之前提車的老用戶，問界M5 EV及問界M7將為首任車主提供總價值3.3-3.5萬的權益，包括價值2.1-2.3萬的延長整車質保至8年/16萬公里和價值1.2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內選購豐富的華為產品和周邊產品，問界M5附贈2年基礎保養。
華為終端BU CEO余承東表示，AITO問界去年交付超過7.5萬輛，是成長最快的新能源汽車品牌，此次降價是一次“新年感恩回饋”。
問界生產公司賽力斯發布的數據顯示，2022年1-12月，賽力斯新能源汽車累計產銷量分別為139,132輛和135,054輛，同比增長233.64%和225.90%；其中，賽力斯汽車累計產銷量達83,701輛和80,041輛，同比增長660.37%和626.39%。
去年，賽力斯接連發布問界M5、問界M7以及問界M5 EV三款車型。3月，問界M5開啟交付后，創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄。8月，問界交付量為10045輛，創造國內新能源汽車品牌單月交付破萬的速度紀錄。
二、新年汽車市場該向何處去？
我們看到問界成為了國產汽車品牌跟隨特斯拉降價的又一大汽車品牌，那么我們到底該如何看待這件事情呢？
首先，從整個市場發展的角度來看，當前的新能源汽車市場，實際上面臨的是一個相對比較大壓力的市場環境。一方面是國家補貼其實已經退坡，在這樣的情況之下的話，新能源汽車企業本身的市場競爭力會受到一定的影響。另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業，實際上在進行大規模的降價，這也導致了本身新能源汽車市場的競爭力有所不足。在這樣的大背景之下跟隨還是堅守，實際上在每一個汽車企業面前都必須要抉擇的問題。我們看到問界當前的選擇就是跟隨特斯拉的這個策略，這實際上也是和問界本身的特殊屬性力不可分的，問界在去年出現了發展的大規模的增長，可以說在短時間內形成了巨大的市場優勢，特別是其主要生產廠商賽力斯汽車其實已經形成了屬于自己的差異化的競爭力，這也是為什么敢于在這個時候選擇跟隨策略的原因。
其次，我們再來看整個問界的市場布局，問界對于整個新能源汽車市場來說是一個非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問界具備了極強的市場影響力和市場號召力，在大量的華為門店中都可以看到問界。另一方面，賽力斯在經過這些年的深耕與發展之后，逐漸已經形成了屬于自己的玩法和打法，無論是對于產業鏈的控制能力，還是對于整個供應鏈體系的把控力都有了質的飛躍，所以在這樣的大背景之下，賽力斯才敢于采用此類的策略，在進行市場的拓展和市場的布局。我們仔細研究當前市場的態勢，就會發現這實際上是一個智豬博弈的過程，選擇跟隨策略無疑是對于企業來說是一個比較大的挑戰，但同樣如果跟隨的好的話，往往可以有意想不到的結果，這就是為什么很多企業都很糾結的原因。
第三，從長期市場發展的角度來看，當前的中國新能源汽車市場其實正在進入一個快速發展快速洗牌的轉型發展階段，在這個發展階段之中，實際上逆水行舟，不進則退。對于各家新能源汽車企業來說，無論是采用漲價策略還是采用跟隨策略或者說采用堅守策略，就無論是什么樣的策略，都是自己的一種選擇，是考慮到自身的市場優勢和市場特點所進行的一種市場布局，在這一方面的話跟隨策略，比如說賽力斯汽車可以通過跟隨降價的方式保持自己在2022年所形成的長期市場競爭力，最終推動自身業績更好的發展。但是，采用其他策略也都是不同的抉擇，當然不同的價格策略自然而然會引導消費者的決策，至于哪個策略才是最有優勢的策略，現在沒有一個最終的答案。

華為這公司的宣發一向耐人尋味，去年發布新手機的時候，雖然因為芯片問題，就發布了個4G手機，但是各路宣傳稿都是“硬杠蘋果”，要跟蘋果的新5G手機相比；如今也是，其旗下的問界汽車，無論是品牌聲望還是銷售方面，可能差國產的蔚小理和比亞迪都差得遠，更不用說特斯拉了。

如今降了個價，居然還成了“硬杠特斯拉”了？要我說，兩者在消費者心中可能就不是一個level上的東西，何來“硬杠”之說呢？