比亞迪、長城市值一年增4倍,四大汽車集團掉隊
楊波
新能源車賽道誰會率先撞線?
1、先贏不算贏,如果吧2021年的新能源車賽道看作是2012年的智能手機市場,當年的“中華酷聯”也就只是跑出來一個華為,對于這個還得長跑十年的行業來說,現在的排名還太早,未來的變數也極大。
2、目前新能源車賽道,可以分為造車新勢力(蔚來、小鵬、理想)、造車新新勢力(小米、滴滴、百度)、造車傳統巨頭(特斯拉、比亞迪)、轉型自主品牌車企(上汽、廣汽、吉利、長安)、轉型歐美傳統巨頭(大眾、寶馬、豐田、本田)、核心生態企業(華為、英偉達、自動駕駛軟件企業),至少有六個勢力,他們之間的合縱連橫,將決定未來十年的戰況。
3、汽車行業,尤其是中國市場,可以說一向都是集中度不高,因為后面有地方政府的支持,在全球幾大汽車市場里,可謂是獨樹一幟,小鵬汽車此前在港交所上市提供的一組數據,2020年中國有54個汽車整車廠品牌售出1,000輛或以上新能源客車,共占全年中國新能源客車市場的市場份額的99.1%。對比智能手機市場的市場集中度,可以說這個賽道的淘汰賽才剛剛開始。
4、從著名的gartner曲線來說,目前這個賽道無疑是處于泡沫期,無論是小米還是滴滴,以及某地產大鱷,造車宣言的背后,或多或少都有資本市場估值的考量,而借華為概念來拉高估值的公司,在A股市場來炒作股價更是非常明顯。
5、當過高期望的峰值一旦到達,必然是雪崩式的下滑,對于新能源車賽道而言,這一天的到來不會太久,特斯拉、比亞迪、寧德時代就是指標公司,對于押寶這個賽道的投資者,只要看其中一家,就能知道是不是到達了峰頂。
6、如果從投資安全的角度,現在入場似乎意味著必然要遭遇雪崩,何況現在科技股的估值本來就不便宜,可說是高處不勝寒,倒不如等雪崩到來之后,在下面等幸存的企業,尤其是造車新勢力和新新勢力里面幸存者,或者傳統車企里面能夠成功轉型的巨頭,市場永遠都在變化,現在說誰能最終跑出來,恐怕就跟2012年在智能手機市場押寶“中華酷聯”一樣,真的是為之過早。
7、當然,對于目前的造車新勢力而言,5%的市場份額是最基本的生死線,以中國市場200萬輛的年銷量來保守估計,在2022年之前如果達不到10萬輛,恐怕都面臨被淘汰的命運,所以小鵬才會不惜代價地到香港市場IPO囤積資金,蔚來與理想也將在下半年到香港IPO,而像哪吒汽車這樣未能IPO的公司,如果一旦錯過了時間窗口,恐怕將會非常危險。
8、在樂觀的情況下,隨著新能源車市場的集中度提高,或許用不了十年,目前的50多個品牌,恐怕只能剩下十幾個品牌和幾大車企,我們在十年后再來看這個風口,現在正在享受估值溢價的明星公司,就像曇花一樣,只是短暫的榮光。
君延
中國的汽車市場仍有著巨大的需求缺口。上半年一些老牌車企的市值出現下跌,而新興民營車企的市值卻逆勢上揚,并且在市值總量上已經逼近傳統車企,在特斯拉的標桿作用引領下,新能源車企的成長性,對生產要素配置的改變,以及對能源利用的變革性都不容忽視。
這些后起新秀的銷量不斷上漲的同時,不可否認其盈利能力還不強,這可能是因為新業務和產品還沒有成長起來,也可能是新的消費需求還未得到釋放。技術含量更高,科技屬性更強的車企,產銷也更為穩定。