????締造全球最大航空公司的宏偉計劃會增加成本，但可能無法改善收入。

????作者：Barney Gimbel

????周二早晨，在紐約巴克利酒店里，美國達美航空公司（Delta Airlines）CEO 理查德?安德森（Richard Anderson）邁上了新聞發布會的講臺，他戴著無框眼鏡，梳著大背頭，看上去像是上了年紀的超人克拉克?肯特（Clark Kent）。沒準他那身深色西裝下面真套著超人服呢，因為他在接掌達美航空不到一年的時間里就完成了一項在世人看來不可能完成的任務——同西北航空（Northwest Airlines）合并。該交易總值177億美元，創立了全球最大的航空公司。

????但是安德森的超人神力能否使達美和西北合并后的公司更強呢？之后美國其它航空公司可能會學著樣子搞合并，這樣又會不會壯大整個航空業呢？當然不是板上釘釘了，因為近期達美沒有能大幅增加收入的切實方案，成本卻會增加。

????對這次合并，投資者們頗有微辭。到周二中午，達美航空和西北航空的股價都跌得很厲害。

????自從胡安?特里普（Juan Trippe）收購了泛美航空（Pan Am）以后，航空業的CEO們一直都天真地以為，飛機越多，航線越多，就越厲害。換現今的說法，這種思維也可以叫作“達美模式”。 安德森認為，航空公司要在油價達每桶110美元的環境中生存下去，最好是把公司發展成營業額達到300億美元的龐然大物。

????但是這么一來，安德森就打算跳出航空業合并的傳統模式，另起爐灶。有人認為這種新模式可能不利于航空業未來的持續發展。一直以來，航空公司搞合并時，管理層通常會采取兩種策略：減少重復航班以降低成本，或者在全球范圍擴展航線以提高營業收入。去年，US Airways試圖收購達美時就倡議減少航線數量，但收購以失敗告終。當時它提議，倘若與達美合并，可以停飛10%的航班，從而節省近10億美元。

????在周二的新聞發布會上，安德森聲明：兩家公司合并后，航線和樞紐港都不會削減。合并計劃的重點是整合兩家公司互補性的航線網絡。這點在理論上講得通：西北航空在亞洲有龐大的航線網絡，而達美在歐洲和拉美擁有眾多航線，因此可以整合兩家的航線，提高飛機的使用效率，何樂而不為呢？比如西北航空的波音747大型客機可以不飛明尼阿波利斯，改飛客流量大的亞特蘭大。這些提高效率的設想可以為合并后的公司增收超過10億美元。安德森在新聞發布會上還補充說：“我們的合并要做加法而不是減法。航空業靠的是航線網絡，規模和范圍很重要。”

????分析師指出，實際上很難通過提高效率增加收入，一加一很難等于三。摩根大通（JP Morgan）分析師杰米?貝克（Jamie Baker）在最近的一份報告中寫道：“整合的優勢就是能砍去網絡中的重疊冗余。減少重復才能創造價值。”

????另外還有飛行員問題。今年年初首次推出的合并計劃里原先還包括一份關于統一飛行員資歷制度的協議，以盡快整合兩家公司的員工。但是兩家公司的飛行員拒絕接受該協議，達美管理層隨即與其飛行員達成了一項頗為優厚的協議：保證明年給他們加薪5%，接下來3年還會加薪3%，對飛行員更有利的是，新協議還保證在合并完成后的頭兩年內不解雇員工。這就意味著達美無法減少飛機和航班的數量。

????但是西北航空的管理層卻沒能和飛行員們達成任何協議。總體上講，西北航空飛行員的資歷比達美的要老，他們對于達美航空的內部協議很不滿。西北航空飛行員工會主席戴夫?史蒂文斯（Dave Stevens）在給同事的一封信中寫道：“這項協議只能說明是達美飛行員工會領導和達美管理層故意通過資歷問題損害我們西北航空飛行員的經濟利益。我們工會不能受這個氣。一家航空公司內部要是有這種矛盾，扔進去多少錢也沒用，這樣下去注定失敗。”

????西北航空飛行員不接受這項協議，達美就無法合并兩家公司的運營。合并后的新達美航空可能在所難免要和西北航空的飛行員們達成一項條件同樣優厚的協議。這樣一來，勞動力成本就更高了。

????這些都不利于航空業的未來發展。西北航空和達美航空合并之后，美國其余幾家航空巨頭，如美國航空（American Airlines）、大陸航空（Continental Airlines）、聯合航空（United Airlines）和US Airways可能都會按類似的條款搞合并。然后會怎樣呢？航空公司規模會變大，航線不變，飛機不變，唯一的變化就是勞動力成本更高。不知道怎么回事，航空業內人士總是會忘記，攤子鋪得越大未必就越好。