????1968年至1973年間，美國各大航空公司幾乎每周都會發生劫機事件，嚴重干擾了航空系統。后來安全措施不斷升級，這類事件大幅減少。但如今中國航空界所遭遇的卻是另一個問題，“套牢”正嚴重困擾著各家航空公司及其員工。之前，各大公司的飛行員曾經發起了一個請愿行動，請求政府取消不允許他們跳槽的禁令。這些飛行員希望解除現有的勞動合同，轉投其他薪水更高或辦公環境更好的公司。2005年，負責中國民航公司監管的中國民航總局（Civil Aviation Administration of China）制定了相關法規，使飛行員難以跳槽。與此同時，政府部門并沒有管理飛行員辭職的相關規定。

????由于缺乏對辭職的相關規定，大型航空公司又都是國企，航空公司往往不批準飛行員的辭職申請。對那些想要結束勞動合同的飛行員，航空公司通常會讓他們停飛、停發工資，同時暫扣他們的飛行證，導致他們無法到其他公司擔任飛行員。據估計，現在有200到300位飛行員可能正面臨這一處境。此次請愿活動后，從2005年開始算起，和飛行員辭職有關的訴訟增加了1000多起。

????飛行員趙洪（音譯）一案——他也是主要的請愿支持者之一——尤其飽受關注，它同時也特別能說明問題。三年前趙就想從中國國際航空公司（Air China）辭職。但公司拒絕批準他的辭呈，迫使趙提起訴訟并協助發起了請愿行動。這個行動自去年九月開始，迄今已有400多人簽名參加。通過與公司達成調解協議，他可能很快就能順利辭職了，但還是有不少重大問題有待解決。

????盡管這些矛盾的表面情況不難理解，但背后卻有更深層次的經濟原因。表面上看，矛盾是由中國日益龐大的乘機出行需求引起的。它使市場對飛行員的需求大增，他們的待遇也水漲船高。而飛行員稀缺則使航空公司更想留住飛行員，同時也使飛行員“貨比三家”，尋求更高薪酬。像春秋航空公司（Spring Airlines）這樣的民營初創航空公司沒有招聘飛行員的現成渠道，只好開出更高的薪酬，這又使問題更加復雜化了。

????但長期來看，潛伏在這些表面問題之下更深層的力量將促使飛行員勞務市場的形成。這就是經濟學家所謂的“套牢問題”。和劫機類似，經濟學的“套牢問題”對航空公司及其員工都會造成傷害。關鍵問題是，要培養一名經驗豐富的飛行員非常費時費錢——尤其是一個足夠資深的機長。據估算，一個飛行員至少需要十年時間才能積累必需的飛行時數，成為機長，而航空公司要為這個培養過程掏上20萬美元。因為只有機長才可以全權掌控一架飛機，每次飛行都必須有一位機長。據估計，今后二十年中國客機保有量可能會增長三倍，因此必然需要大量機長。盡管自2000年起國內飛行員數量已增加了四倍，但他們多數人還不夠格當機長。這個缺口迫使中國一些航空公司開始聘用外國飛行員，開出了比美國還高的工資。

????這種情況是如何催生“套牢問題”的？原來航空公司擔心，一旦他們投資培養一位機長，這位飛行員就會轉投開出更高工資的對手公司。而其他公司之所以能開出更高薪水，是因為它無需承擔培訓費用。這之所以叫“套牢問題”，是因為飛行員一旦完成培訓就能要求獲得更高工資，并會威脅跳槽去另一家能開出高工資的公司。聽起來飛行員似乎品行不佳，但事實并非如此。一旦出現“套牢問題”，雙方都不會好過。問題在于，雙方都想合作，但可能又都不愿主動示好，因為怕這樣就會給另一方更大的議價能力。航空公司很清楚，一旦他們投資培訓機長，日后就會被利用，因此就不愿為這種培訓埋單。這對飛行員來說也沒什么好處，因為他們其實很需要公司為他們的培訓投資。

????通常來說，市場有能力解決“套牢問題”。最常見的解決方案就是簽訂長期合同。如果這樣一份合同能防止飛行員在完成培訓后很快跳槽，就能讓航空公司產生投資培訓的動力，從而飛行員也能從中受益。棘手之處在于，這份合同究竟該簽多久。強制簽終身合同既沒效率，也不公平，因為有些傳統航空公司似乎要求很苛刻。從長遠來看，它不利于變革，導致飛行員沒法去喜歡的公司，同時也會讓航空公司不能招到自己看中的人才。另一方面，培訓一結束就允許飛行員跳槽也沒有效率可言。這會產生“套牢問題”導致的風險，讓公司失去投資于培訓的興趣。

????解決這場拉鋸戰比較方便的辦法是，明確簽訂一份長期合同，但允許飛行員在繳納罰款后提前終止合同。采用這種方式后，如果某個飛行員想要盡早跳槽去競爭公司，公司也能收回一部分培訓投資。而競爭公司也會愿意補償他繳納的罰款，因為他們能借此免掉培訓成本。同時，飛行員和航空公司都能自由尋求更好的勞資組合。這么做還有個好處，即這種更理想的組合會激發人們對飛行員這個職業的興趣，從而有助于減輕飛行員長期短缺的問題。（財富中文網）

????譯者：清遠