4月17日下午，無人駕駛汽車駛入位于北京房山的長安汽車北京公司，標志著經過2000公里的測試后，長安汽車的此次無人駕駛試驗獲得成功。在國家大力扶持無人駕駛技術發展、資本市場無人駕駛產業鏈風起云涌的背景下，此舉在中國汽車無人駕駛發展史上有著里程碑式的意義。

無人駕駛汽車是通過車載傳感系統感知道路環境、自動規劃行車路線并自主控制到達預定目標的交通工具。它是汽車與機器人碰撞、融合的產物，匯集了機電一體化、環境感知、電子與計算機、自動控制以及人工智能等一系列高科技。

目前無人駕駛汽車還處于試驗階段，離真正商業化還有一段時間。而且，無人駕駛汽車需要邁過三道坎，才能夠順利進入市場，獲得消費者和政府的認可。

第一道坎是安全關。由于長期以來都是人在開車，汽車又是一個操作復雜的交通工具，需要熟練掌握駕駛技巧，才能順利開車上路。而無人駕駛汽車乃是依靠人工智能自動駕駛，在人很少去干預，甚至是完全不操作的情況下，保證安全可靠，應對復雜的道路交通，則是最重要的問題。如果安全問題不解決好，無人駕駛汽車就不可能被大眾接受。

無人駕駛汽車采用傳感器識別環境,最快反應速度只需0.3秒,比人的反應速度快了6倍，可以實現最快響應，保障駕駛安全。而且，如今車聯網技術正在普及，車與車互聯、車與交通設施的互聯，協助無人駕駛汽車變得更加智能，做出最優化的交通決策，從而大大減少事故發生率。

以谷歌為例，過去6年，谷歌無人駕駛汽車在公路上已行駛了200多萬公里，僅發生了十幾起輕微事故，且無人受傷，遠遠低于平均水平。有統計數據顯示，交通事故里超過九成都是人為失誤造成。人的精力和體力都是有限的，長時間神經高度緊張，會產生疲勞感，則就容易分神、犯困，而人工智能沒有這些弱點，可以通過精準判斷，避免交通事故風險。可見，無人駕駛汽車在技術上提供了解決安全問題的前景。但是如何完善這一前景和大眾如何接受是一個漫長的過程。

第二道坎是法律關。按照目前各國的法律規定，無人駕駛汽車尚不能自由行駛，涉及到設計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關系。法律關系本身包括刑事和民事兩方面,其中民事方面需要厘清的責任包括合同責任、侵權責任、保險責任等。比如，現在發生交通事故后，可以按照司機的操作問題明確相關法律責任，但無人駕駛汽車是人工智能在開車，一旦發生交通事故后，誰來承擔法律責任，是車主還是車企？保險公司又該如何確定賠償比例？

可見，在無人駕駛汽車上市之前，必須要通過法律明確“行使權”和“駕駛權”問題，就要修改包括刑法、道路交通安全法、保險法等一系列法律條款，以明確相關法律責任，為無人駕駛汽車上路打破法律障礙。

據谷歌3月底官網公布的信息，美國國家公路交通安全管理局對谷歌Alphabet公司的決議文件，透露的關鍵信息是，谷歌無人駕駛車符合聯邦法律，并且無人駕駛汽車的司機是自駕系統，而不是車主本人。

在今年兩會期間，身為兩會代表的百度CEO李彥宏將提案重心聚焦在了無人車上，建議盡快修訂和完善無人駕駛相關的法律法規，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障；同時加快推進無人駕駛汽車相關技術標準的建立和完善，積極組織開展無人駕駛汽車測試的試點工作。

從中美兩國的情況看，企業和政府都很重視無人駕駛汽車的法律障礙，也在積極探索法律修訂內容，為無人駕駛汽車的未來鋪平道路。當然，法律的修改需要時間，不僅要建立在無人駕駛汽車的安全性基礎上，還要綜合法律與社會道德、倫理、文化、經濟等各方面的關系。

第三道坎是成本關。無人駕駛汽車是對傳統汽車結構的顛覆，也是對駕駛模式的顛覆，打開了一個新的市場空間，帶給大眾全新的感受。但是，無人駕駛汽車要想全面普及開來，替代相當程度的傳統汽車，就需要將成本降到最小，讓大眾能夠承受得起，才會自愿購買。

目前各大公司投入巨資用于無人駕駛汽車的研發，動輒就是數十億元，一輛無人駕駛汽車的成本需要幾百萬元，這樣的制造成本將嚴重制約商用化。當然，在進入量產階段之后，車用感應器、雷達、配件等規模化采購成本都會降低，而且，研發成本也會攤薄，無人駕駛汽車的價格就會逐步降下來，達到一個親民的水平，可能就跟傳統汽車價格差不多，從而順利被大眾所接受。這是消費級商品的發展規律，無人駕駛汽車也不例外。(財富中文網)

作者為中國國際商會投融資服務委員會副主席、連鎖村創始人。