????就像旅館客房和客機座位一樣，駁船上只有裝滿了貨物才能賺錢。要是運營商都開始添加船只，供需之間的美妙平衡就會被打破。蘭恩表示：“好的個人決策會成為糟糕的集體決策。”他說，10年前，水運業駁船猛增到23,000艘，就發生了這樣的情況：各公司爭奪合同，運費出現暴跌。今天，駁船的數量大約有21,000艘，余下的大部分船只在鋼價飆升時被送到了拆解廠。船只減少，因而也變得有價值，但也增加了滿足不了需求的可能性。所以，運營商面臨的難題是如何隨時隨地保證滿足對船只的需求。

????這是一場物流戰斗，河面上的艱苦奮斗從未停止。卡車有靈活性，鐵路有自己的軌道，美國聯邦航空局（FAA）負責分配飛機航班和制定次序。而河道固定不變且十分開放，先到者先得。而且，如果兩州開外的地方的天氣要是出了情況，可能會帶來巨大的麻煩。

????克萊格·菲利浦（Craig Philip）一開始在鐵路工作，他上世紀80年代在麻省理工學院的博士論文就是關于優化貨運車廂排列的。他現任英格拉姆駁船公司（Ingram Barge）首席執行官，公司位于納什維爾，營業收入超過10億美元，是美國最大的承運商。菲利浦至今仍喜愛線性編程，凝視英格拉姆公司詳細的運營表，但他遠遠不能給混沌的水運行業帶來秩序。

????“實話告訴你，我們試過想出一個能解決所有問題的新模式，但現在已經死了心。如果讓一個員工到我們的客戶服務區上班，他必須具備的最重要技能是能夠習慣這樣一個事實：他明天見到的，肯定不是他今天離開辦公室時見到的情形。”

????難題難以化解，英格拉姆于是創建了一個用來配置駁船的輻射狀系統，并加快了在終端碼頭和河流中段的交接工作。快速的周轉有助于抵消各種延誤，也使公司與紐克鋼鐵公司（Nucor）建立了密切的合作關系。紐克現在喜歡把煉鋼廠建在靠近河流的地方。

????水運業的人員喜歡出示一張圖表，告訴人們水運的好處。一只干貨船駁的運貨量是1,750噸，一節火車車廂是110噸，卡車是25噸。他們還急切地指出，相比鐵路或卡車，一只水運駁船消耗的燃料更少，單位里程的碳排放量更低。他們會請你設想，如果所有的貨物都通過公路運輸，你早晨上班的道路會擠成什么樣子。這個設想很有趣，但它回避了兩點：一是水運業的整體規模低于四大鐵路公司的任何一家，二是美國國內走水運的貨運量占比在不斷下降，按噸數算為5%，按貨物價值算只有不到1%。集裝箱行業基本不走水路，即便巴拿馬運河在 2014年拓寬，這一情況也不會很快發生變化。盡管水運費用低——比鐵路低三分之一以上，安全和可靠性記錄也令人稱羨，但影響市場的是另外一些因素。

????以美國的玉米帶（五大湖以南的玉米產區——譯注）為例。2011年，這一地區玉米的產量為124億蒲式耳（一蒲式耳約為35.24升——譯注）。產量在過去十年里增加了將近30%，但駁船的玉米運量——12億蒲式耳——卻基本沒變。原因是乙醇雖讓農民獲益，卻讓駁船運營商遭了大殃。數十億蒲式耳的玉米都進了乙醇工廠，并沒有被運到墨西哥灣，最終走進中國、韓國和日本的飼料加工廠。只要總統競選從愛荷華州開始（愛荷華州是美國乙醇制造中心，競選從這里開始，表明候選人對該產業的支持——譯注），形勢就不可能改觀。

????在俄亥俄河上，情況就大不相同。這條河在肯塔基河北岸與其交匯，一年中很多日子都排著看不到頭的運煤駁船的長龍，包括像伊麗莎白·蘭恩這樣的連環駁船，這些船為設在沿河的公共事業公司供應煤。60%經過俄亥俄河及其支流運輸的貨物是煤，2009年的煤運量達 1.36億噸，使用駁船8,000余條，占到全美消費總量的15%。運輸總量比上世紀90年代初下降了16%，這一降幅與公用事業公司關閉老式煤電廠有很大關系，但對水運公司來說，運量下滑的問題沒有你想象的那樣大。

????噸數只是其中一個因素，還有一個因素是距離。燃煤來自西部和中西部的煤礦，距大公用事業企業有很長的距離。帕杜卡最大的駁船運營商克倫斯公司（Crounse Corp.）首席執行官史蒂夫·利特爾（Steve Little）說：“煤炭公司看噸數，我們既看噸數，也看里程。這才是有意義的指標。想把出口煤運到新奧爾良的港口，你對我們的設備的需求甚至會更大。”

????業內大部分公司運輸多種產品。克倫斯只運煤，它的商業模式得到了豐厚的回報。公司的總部是一座嶄新的漂亮建筑，可以俯瞰帕杜卡碼頭的全景。大樓還擁有LEED綠色建筑認證，拋開公司運的貨物不說，這座建筑正合乎行業的努力方向——努力把自己重塑成清潔和綠色的品牌。