永不平靜的水運
????就像旅館客房和客機座位一樣,駁船上只有裝滿了貨物才能賺錢。要是運營商都開始添加船只,供需之間的美妙平衡就會被打破。蘭恩表示:“好的個人決策會成為糟糕的集體決策。”他說,10年前,水運業駁船猛增到23,000艘,就發生了這樣的情況:各公司爭奪合同,運費出現暴跌。今天,駁船的數量大約有21,000艘,余下的大部分船只在鋼價飆升時被送到了拆解廠。船只減少,因而也變得有價值,但也增加了滿足不了需求的可能性。所以,運營商面臨的難題是如何隨時隨地保證滿足對船只的需求。
????這是一場物流戰斗,河面上的艱苦奮斗從未停止。卡車有靈活性,鐵路有自己的軌道,美國聯邦航空局(FAA)負責分配飛機航班和制定次序。而河道固定不變且十分開放,先到者先得。而且,如果兩州開外的地方的天氣要是出了情況,可能會帶來巨大的麻煩。
????克萊格·菲利浦(Craig Philip)一開始在鐵路工作,他上世紀80年代在麻省理工學院的博士論文就是關于優化貨運車廂排列的。他現任英格拉姆駁船公司(Ingram Barge)首席執行官,公司位于納什維爾,營業收入超過10億美元,是美國最大的承運商。菲利浦至今仍喜愛線性編程,凝視英格拉姆公司詳細的運營表,但他遠遠不能給混沌的水運行業帶來秩序。
????“實話告訴你,我們試過想出一個能解決所有問題的新模式,但現在已經死了心。如果讓一個員工到我們的客戶服務區上班,他必須具備的最重要技能是能夠習慣這樣一個事實:他明天見到的,肯定不是他今天離開辦公室時見到的情形。”
????難題難以化解,英格拉姆于是創建了一個用來配置駁船的輻射狀系統,并加快了在終端碼頭和河流中段的交接工作。快速的周轉有助于抵消各種延誤,也使公司與紐克鋼鐵公司(Nucor)建立了密切的合作關系。紐克現在喜歡把煉鋼廠建在靠近河流的地方。
????水運業的人員喜歡出示一張圖表,告訴人們水運的好處。一只干貨船駁的運貨量是1,750噸,一節火車車廂是110噸,卡車是25噸。他們還急切地指出,相比鐵路或卡車,一只水運駁船消耗的燃料更少,單位里程的碳排放量更低。他們會請你設想,如果所有的貨物都通過公路運輸,你早晨上班的道路會擠成什么樣子。這個設想很有趣,但它回避了兩點:一是水運業的整體規模低于四大鐵路公司的任何一家,二是美國國內走水運的貨運量占比在不斷下降,按噸數算為5%,按貨物價值算只有不到1%。集裝箱行業基本不走水路,即便巴拿馬運河在 2014年拓寬,這一情況也不會很快發生變化。盡管水運費用低——比鐵路低三分之一以上,安全和可靠性記錄也令人稱羨,但影響市場的是另外一些因素。
????以美國的玉米帶(五大湖以南的玉米產區——譯注)為例。2011年,這一地區玉米的產量為124億蒲式耳(一蒲式耳約為35.24升——譯注)。產量在過去十年里增加了將近30%,但駁船的玉米運量——12億蒲式耳——卻基本沒變。原因是乙醇雖讓農民獲益,卻讓駁船運營商遭了大殃。數十億蒲式耳的玉米都進了乙醇工廠,并沒有被運到墨西哥灣,最終走進中國、韓國和日本的飼料加工廠。只要總統競選從愛荷華州開始(愛荷華州是美國乙醇制造中心,競選從這里開始,表明候選人對該產業的支持——譯注),形勢就不可能改觀。
????在俄亥俄河上,情況就大不相同。這條河在肯塔基河北岸與其交匯,一年中很多日子都排著看不到頭的運煤駁船的長龍,包括像伊麗莎白·蘭恩這樣的連環駁船,這些船為設在沿河的公共事業公司供應煤。60%經過俄亥俄河及其支流運輸的貨物是煤,2009年的煤運量達 1.36億噸,使用駁船8,000余條,占到全美消費總量的15%。運輸總量比上世紀90年代初下降了16%,這一降幅與公用事業公司關閉老式煤電廠有很大關系,但對水運公司來說,運量下滑的問題沒有你想象的那樣大。
????噸數只是其中一個因素,還有一個因素是距離。燃煤來自西部和中西部的煤礦,距大公用事業企業有很長的距離。帕杜卡最大的駁船運營商克倫斯公司(Crounse Corp.)首席執行官史蒂夫·利特爾(Steve Little)說:“煤炭公司看噸數,我們既看噸數,也看里程。這才是有意義的指標。想把出口煤運到新奧爾良的港口,你對我們的設備的需求甚至會更大。”
????業內大部分公司運輸多種產品。克倫斯只運煤,它的商業模式得到了豐厚的回報。公司的總部是一座嶄新的漂亮建筑,可以俯瞰帕杜卡碼頭的全景。大樓還擁有LEED綠色建筑認證,拋開公司運的貨物不說,這座建筑正合乎行業的努力方向——努力把自己重塑成清潔和綠色的品牌。